Noen Gang Lurt På Hvordan Piloter Vet Hvor Du Skal Dra? Dette Er Hvordan!
jeg husker fortsatt første gang jeg måtte fly i et lite fly, og jeg var bedøvet hvor nær alle byene var at jeg hadde kjørt rundt i årevis. Hva tok en time å gå fra en by til den neste nå tok bare et spørsmål om 10 til 15 minutter i et fly! Det var på det tidspunktet denne flygende bug grep meg og ville ikke gi slipp!
men når flytrening min begynte, lære å navigere i luften var en reell oppgave! I en bil er det enkelt, du følger bare skiltene ved siden av veien, men i luften har en pilot ingen tegn, så hvordan vet de hvor de skal gå!?
i Dag navigerer piloter ved HJELP AV GPS-baserte systemer i sine fly. De flyr mellom imaginære vertikale punkter kjent som veipunkter som er lagret i flyets GPS-database. Før GPS, piloter måtte fly magnetiske overskrifter og tidsbestemte ben eller bruke radionavigasjons beacons for å gi piloten posisjonsinformasjon via grunnleggende instrumenter i cockpiten.
det finnes mange former for navigasjonsteknikker som piloter har til rådighet. Noen av disse teknikkene er veldig grunnleggende og noen brukte avansert teknologi, men når en pilot har lært å bruke hver teknikk, er det lett å komme seg fra punkt A Til Punkt B.
men å kutte hjørner i flyplanleggingen eller ikke flyr nøyaktig kan snart få en pilot tapt, og etter å ha gått tapt før, er det en gut-wrenching følelse til du finner noe på bakken som du gjenkjenner på kartet ditt.
med moderne navigasjon avionikk utnytte GPS og flytte digitale kart, pilotering et fly har aldri vært enklere. Jeg gruer meg til å tenke på hvor vanskelig Det må ha vært For En Som Emelia Earhart å navigere rundt i verden på de mest primitive instrumenter, men hun gjorde det! Det var ekte pilotering!
Typer Luftfart Navigasjon
Det er mange måter å få et fly fra punkt A til Punkt B og avhengig av hvilken type fly piloten gjennomfører de kan bruke en eller flere teknikker oppført nedenfor:
Lokal Kunnskap
for piloter som bor i området der de flyr rundt, vil de umiddelbart vite om sin posisjon ved å se ut av vinduet, gjenkjenne området Og kunne komme til hvor de går uten problemer. Mange politi-og nyhetshelikoptre bruker denne teknikken når de flyr over en by. Dette krever selvsagt lokalkunnskap blandet med neste teknikk-Pilotage.
Pilotage
Pilotage er teknikken for å se ut av flyvinduet og enten fly med referanse til lokale landemerker med lokal kunnskap eller ved å ta det piloten ser og henvise til et kart for å finne sin posisjon. Fjell, monumenter, veier, elver, jernbanelinjer og byer gir alle gode referansepunkter for piloten å finne på kartet for å tillate dem å beregne sin posisjon i forhold til dem.
Dead Reckoning
denne teknikken er basert på å fly et sett overskrift for en angitt tid for å nå et sett landemerke. For eksempel, hvis et fly flyr på 120kts (Knop) på en rolig dag, vil flyet dekke 2nm (Nautiske Mil) hvert minutt. Derfor hvis piloten ønsker å nå en flyplass som er 60nm vest for dem, kan de fly på en overskrift på 270° i 30 minutter, og de bør være over destinasjonsflyplassen.
trikset er å kompensere for vinden blåser flyet ut av kurs eller endre timingen på grunn av en motvind bremse hastigheten på flyet over bakken eller en medvind skyve dem raskere.
en 20kt tailwind (Vind som gir dem et trykk) vil få flyet til å reise over bakken på 140kt, selv om pilotens lufthastighetsmåler leser 120kts. Dette vil bety at flyet vil dekke 2,3 miles hvert minutt og vil føre til at flyet når målet før.
Navigasjonssignaler
navigasjonssignaler er plassert på bakken over hele verden. Hver beacon har sin egen radiofrekvens, og når piloten justerer sin navigasjonsradio til den enkelte beacons radiofrekvens, vil den vise piloten beacons plassering i forhold til flyet.
den enkleste måten å navigere ved hjelp av beacons er ved å peke flyet mot beacon og flyr til det, slik at piloten kan navigere fra beacon til beacon for å komme til bestemmelsesstedet. Det er mye mer kompliserte måter å bruke beacons, men de er for sin egen artikkel!
GPS & Veipunkter
på samme MÅTE SOM GPS-EN du har i bilen, tillater en luftfart GPS piloten å enten legge inn et sett med breddegrad og lengdegradskoordinater, OG GPS vil male en linje på skjermen for piloten å følge for å nå den plasseringen, eller
verden/landet er dekket AV GPS-veipunkter som er opprettet av det landet luftfartskontrollerende myndighet. Disse imaginære poeng er plassert overalt, og hver og en er gitt en 5 brev navn. Piloten kan da opprette en rute ved å fly til hvert veipunkt for å ta dem til deres tiltenkte destinasjon. Dette er hvordan flyselskapet verden navigerer.
De fleste av de populære rutene via veipunkter vil ha en egen Luftvei mellom dem. Disse ‘Victor Airways’ er gitt et nummer og inneholder vanligvis minimum høyder for å fly den ruten.
Air Traffic Control Vektorer
De fleste fly er utstyrt med en enhet som kalles En ‘Transponder’, det tillater flygelederen å se det aktuelle flyet på radarskjermen. Kontrolleren kan da instruere piloten over radioen hvilken vei å snu eller hvilken høyde å klatre/synke for å tillate dem å navigere. Disse retningskommandoene gitt AV ATC er Kjent Som Vektorer
For Eksempel: «United 63 sving til venstre overskrift 320, klatre 5000»
dette forteller piloten at de må svinge til venstre til de står overfor 320° og klatre opp til de når 5000ft og deretter nivå av.
Vektorer brukes til å få fly lined opp for landing på alle travle flyplasser. Når flyene kommer inn fra alle retninger, VIL ATC-kontrollerne trakt alle flyene til ett veipunkt mange miles ut fra flyplassen og deretter få dem alle lined opp for landing.
Lære Grunnleggende Luftfart Navigasjonsteknikker
på samme måte som alle livsferdigheter, må hver pilot først lære de mest grunnleggende teknikkene for flysikring før de beveger seg på de avanserte, moderne formene. Hovedårsaken til dette er at hvis en pilot skulle miste all elektrisk kraft, sammen med navigasjonsskjermene, kan de trekke ut et kart og få plotte en bane til deres destinasjon. Dette er hovedsakelig for generell luftfart pilot som er ute flyr rundt for moro og rekreasjon i enkle fly. Redundante systemer i de fleste passasjerfly og kommersielle fly gjør miste alt navigasjonsutstyr ganske mye ikke-eksisterende!
når hver pilot først begynner å lære å fly, er dette navigasjonsgrunnlaget de først må mestre:
Kartlesning
enhver pilot som flyr et lite fly under VFR (Visual Flight Rules – Må se bakken til enhver tid) og ikke er kjent med et område, må se på et kart for å begynne å forstå hvor steder er i forhold til hverandre. Pilotkart eller diagrammer/seksjoner som de ofte refereres til, inneholder en hel masse informasjon som piloten bruker til å navigere når de ser etter landemerker ut av vinduet.
Mange av de vanligste elementene på luftfartskartene inkluderer:
- Byer & Byer
- Veier, Elver, Jernbanelinjer & Kraftlinjer
- Høye Strukturer som Radiotårn eller Vindturbiner
- Topografisk Terrengskygge
- Høyeste Topper
- Nasjonalparker
- flyplasser, flystriper & Heliporter
- Navigasjonssignaler & Flyruter
- Luftromstyper & Grenser
- Radiokommunikasjonsfrekvenser
- Breddegrad & Lengdegrad
når du flyr rundt, må piloter utvikle ferdighetene for å kunne se ut av vinduene og referere landemerker på bakken til deres plassering på diagrammet. Dette er en veldig nyttig måte å sikre at de er på sin planlagte rute og passerer det landemerket på den angitte tiden. Dette er Kjent som Pilotage.
selv om det ikke brukes av de fleste piloter utenfor treningsmiljøet, er det alltid en god ide å ha et kart over området og trukket rute som piloten ønsker å fly nær hånden. Til denne dag har jeg fortsatt et diagram ved siden av setet mitt og å være i et helikopter det gjør det enkelt å sette ned på en høyde eller fjell og formulere en plan hvis JEG skulle miste GPS-dataene mine og jeg var i ukjent territorium.
diagrammet er det første referansepunktet en pilot bør bruke når de bygger en rute for deres neste flytur – at bygging av en rute kalles Flyplanen.
Pilotage
Som nevnt flyr Pilotage flyet og refererer flyets posisjon til ting piloten ser ut av flyet. Det er lett for en pilot å bruke denne teknikken når det er svært synlige og identifiserbare landemerker som fjell, stadioner, monumenter, etc, men det blir litt vanskeligere når piloten begynner å komme inn i landlige deler av landet.
Det tar litt øvelse å kunne identifisere innsjøer, jernbaner og åser når det er alt du ser. Trikset er å se etter ting som skiller seg ut som hvor veier eller jernbanelinjer krysser en elv, eller når kraftledninger tar en sving. Odd formet innsjøer ved siden av åser eller fjell etc. Et triks som jeg finner nyttig er når du er klar over din posisjon på kartet, sette fingeren der, og snu diagrammet slik at den vender mot måten du flyr. Hvis den neste tingen som kommer opp pa kartet ditt er en vei som krysser en elv, bor du kunne se den ut av vinduet.
Pilotage tar praksis og fra tid til annen alle piloter bør få sectional ut, slå AV GPS, og praktisere denne teknikken!
Dead Reckoning
når flyet er i flukt og flyplanen blir fløyet, må piloten begynne å begynne å planlegge beina og fly sine planlagte overskrifter. Hvis flygeplanleggingsstadiet var nøyaktig, bør piloten se og krysse de valgte landemerkene på tidspunktene som er angitt på flyplanen. Med bruk av gode Pilotage ferdigheter, piloten kan sikre ruten blir faktisk fløyet er matchende ruten som ble planlagt på kartet og utvikler seg som det skal.
hvis det tar lengre tid enn planlagt å nå de planlagte landemerkene, kan drivstoff eller dagslys bli et problem, spesielt hvis flyet er en lang langrennstur!
Nøyaktig Flyging
etter å ha brukt god tid på å planlegge flyet, er det ikke bra hvis flyet ikke fløy i henhold til det som var planlagt. Hvert ben vil ha blitt planlagt for at flyet skal fly med en bestemt hastighet, på en bestemt kurs for en angitt tid og en angitt høyde. Hvis bare en av disse parametrene er av, kan en pilot raskt bli usikker på sin posisjon.
det tar stor dyktighet og selvdisiplin å fly på fastsatte parametere!. Jeg finner som piloter komme videre inn i deres erfaring disse grunnleggende grunnleggende flyr bli glemt og piloter synes å få lat og fly som de ønsker! Jeg har sett 5000 timers piloter som ikke kunne opprettholde en høyde til innenfor +/-300ft! De var forferdelige, mens en dyktig pilot burde være sint hvis de ikke kan opprettholde en høyde innenfor + / – 50ft!
hvis flyplanen krever at flyet skal flys på 100 knop på posisjon 270° på 4000ft i 23 minutter, bør piloten gjøre sitt beste for å beholde disse tallene. Når flyet begynner å vandre fra disse parametrene, er det mer arbeid som kreves av piloten for å komme tilbake til hvor de skal være, og jo lenger de forlater korreksjonen, jo lenger ut av kurs eller plan vil de være!
for de fleste piloter er det akseptabelt å være ute av kurs med noen få grader eller etter planen noen få minutter, men hvis en pilot blir usikker på sin posisjon, er det lett for et fly å vandre inn i begrenset eller travelt luftrom som kan resultere i ikke bare å bli ropt på AV ATC, men kan ende opp med at piloten blir bøtelagt eller straffet!
Godt flygeri krever nøyaktig flygende disiplin.
In-Flight Korreksjoner For Vind, Vær
Prognostisert vær er bare værleserne beste gjetning og noen ganger får de det litt av. Det er vanskelig å bedømme nøyaktige beregninger som vindhastighet og retning, men begge disse kan ha en svært dramatisk effekt på hvordan et fly flyr.
når en pilot begynner å se store forskjeller mellom de planlagte landemerkene og de faktiske krysstidene, må den mentale matematikken begynne. Hvis vinden er sterkere enn planlagt og flyet stadig blåses av kurs, må en kurskorrigering brukes for å sikre at flyet begynner å reise over bakken på den valgte banen og forblir der!
i flykorreksjoner skjer hele tiden, og noen trenger en god del mental matte for å finne ut, mens noen kan flys uten mye stress. Trikset for å korrigere om bord er å gjøre dem tidlig nok da feilforbindelsene jo lenger flyet fortsetter. En liten 5° korreksjon 2 miles i et fly kan forhindre at flyet blir nesten 10 miles ute av kurs når de når 100nm unna!. Det er her god pilotage, dead reckoning og nøyaktige flygende ferdigheter virkelig hjelper!
Decision Making
Piloter er stadig å ta beslutninger og beregninger for å sikre flysikkerhet og en av de vanskeligste ferdighetene til å utvikle når du navigerer et fly er å vite når du skal lande eller snu når været begynner å forverres.
Mange ulykker har skjedd i generell luftfart fordi piloten hadde ‘Get-Home-I-Tus’ og fortsatte å fly inn i dårlige værforhold i stedet valgte å lande og vente det ut. Tordenvær, tåke, tåke, kraftig regn, nightfall, snø, redusere sky tak er alle farer som piloter må overvåke under flyturen i tilfelle de trenger å justere sin plan og avlede rundt været eller land før det er for sent.
Selv i går, jeg landet i midten av ingensteds med kunden som en unforecasted vegg av tåke foran oss sa det var tid for en kaffepause! 30 minutter senere hadde solen brent den av og vi fortsatte med våre dagers arbeid.
det er alltid bedre å være på bakken som ønsker at du flyr enn å fly og ønske at du var på bakken!
Avansert Luftfart Navigasjon
når de grunnleggende ferdighetene til luftfart navigasjon har lært piloten deretter skritt inn i den virkelige verden. En som er styrt Av Global Positioning System-GPS.
Dagens moderne luftfart GPS-enheter er fantastisk og selv de små bærbare enhetene er svært kraftig, nøyaktig og rimelig. En gang ut av flyskolen vil dette være den eneste måten en pilot vil navigere på, men de må ha kunnskap om det grunnleggende hvis GPS bestemmer seg for ikke å fungere, og stol på meg når dens -30°F GPS-enheter kan være som min 6 år gamle datter og ikke samarbeide!
GPS
De fleste av oss har alle brukt EN GPS enten i bilen for å finne veien rundt en ukjent by eller ute på tur, og for fly GJØR GPS det samme, bortsett fra at DET vil fortelle piloten flyets plassering (vanligvis ved å vise sin posisjon på et bevegelig digitalt kart), hvor det er programmert til å gå til, hvor lang tid det kommer til å ta for å komme dit, hvor fort det beveger seg over bakken, etc, alt mens du viser denne informasjonen over dette digitale kartet. DE mest grunnleggende GPS-enheter har ingen kart, men bare vise en rekke hva overskriften å fly og hvor langt enheten er fra ønsket sted.
på den andre enden av spekteret kan fly HA GPS-enheter med fullt bevegelige kart, terreng, luftrom, rullebaneprosedyrer, og til og med Det som kalles Syntetisk Syn. DETTE er NÅR GPS bruker terrengdataene i databasen for å konstruere OG skildre ET 3D-bilde av terrenget og verden som nærmer seg! De er ganske kult, men kan være dyrt!
en spasertur rundt en airshow eller flying club flightline vil avsløre ganske mye hvert fly har EN GPS-enhet av noen form inne. Noen kan bygges inn i skjermene og avionikk montert i cockpit dashbordet, noen kan være bærbare enheter som sitter i en vugge på toppen av cockpitpanelet, og nå er noen til og med iPads som kjører en utrolig programvare kjent som ForeFlight.
NÅR EN GPS har destinasjonen angitt av piloten, er det bare et spørsmål om å fly opp den magenta linjen som vises på skjermen til de når den destinasjonen. Det vil vise piloten nøyaktig hvor de er når som helst og fortelle dem hvor lenge de må gå til de kommer dit. Det er virkelig umulig å gå seg vill ved HJELP AV EN GPS som gir piloten setter i riktig destinasjon til å begynne med!
Her er den bærbare GPS jeg flyr for tiden i selskapets helikopter. Det Garmin aera 660 berøringsskjerm og det er veldig bra. Min egen bærbare GPS er En Garmin GPSMap 296 og selv etter 15 år brenner den fortsatt opp hver gang jeg trenger det! Med mindre det er -30°F og så tenker det på det!
Hvis Du vil finne mer informasjon Om Garmin aera 660 aviation GPS-enheten, finner Du Den HER PÅ Amazon.com
ForeFlight
for mange piloter som ikke flyr et flyselskap, har adventen Av ForeFlight for iPhone & iPad vært en spillveksler i den generelle luftfartsindustrien. Opprinnelig utviklet av to piloter i 2007 ble Det deretter kjøpt Av Boeing som også eier Verdens mest populære luftfart navigasjon publikasjoner – Jeppesen.
denne programvaren bruker enten den innebygde iPad GPS-mottakeren eller en eksternt MONTERT GPS for å mate posisjonsdata inn i iPad og vise flyets posisjon på Jeppesen publikasjoner!. For $140 / år kan enhver pilot ha ET fullt bevegelig KART GPS med overlaid vær, trafikk og instrument tilnærming prosedyrer blant mange, mange andre funksjoner! ForeFlight selv garanterer sin egen artikkel!
Laste ruter eller velge dem mens inflight er en lek og designerne Av ForeFlight har satt seg ned med mange piloter for å designe dette for å være en av de enkleste, men kraftigste bærbare GPS, bevegelige kart programvare tilgjengelig.
Ikke bare Gir ForeFlight navigasjonsinformasjonen, med månedlige oppdateringer vil Den vise all gjeldende informasjon om flyplasser, heliporter, NOTAMS, luftromsendringer og værdata om bord. Det er virkelig en stor programvare, og hvis du er ny på luftfart jeg anbefaler at du sjekke det ut!
Fms, Autopiloter & Flygeledere
når fly begynner å bli større og brukes primært til å fly inn og over skyene, går automatisering virkelig opp til platen. De fleste moderne flyruter, private jetfly & og større helikoptre vil ha en komplett avionikkpakke som inkluderer FLERE GPS-enheter, radioer, motor & flyparameterovervåking, flydirektører, autopiloter og mye mer.
disse integrerte suitene vil bruke Et Fms (Flight Management System) for å tillate piloten/s å legge inn en publisert Flyplassavgangsprosedyre og ruting forhåndsbestemt av selskapets sendere/flyplanleggere. Når flyet har tatt av og pilotene velger at flyet begynner automatisert navigasjon, FMS vil da ta data fra den integrerte GPS og lokalradio navigasjon beacons og deretter innganger de valgte navigasjonsrute data inn i autopilotsystemet for å flytte flyet kontrollflater og gjøre flyet følger den valgte ruten.
dette høye automatiseringsnivået gjør det veldig enkelt for pilotene å fly flyet veldig nøyaktig. Ved Å bruke FMS til å kontrollere flybanen, må pilotene bare legge inn ønsket høyde og flyhastighet i flyets Flygeleder, og flyet vil følge som forespurt. Når det kommer tid til å begynne en tilnærming til en flyplass pilotene vil velge Et Instrument Tilnærming Prosedyre FRA fms database og når ryddet AV ATC for tilnærming, pilotene aktivere FMS å fly tilnærming og lene seg tilbake til sin tid for touch ned!
Søppel I Søppel Ut
Et av de mange problemene med avansert navigasjonsautomatisering er AT den vil gjøre AKKURAT hva piloten har fortalt det å gjøre. Hvis piloten legger inn feil data, destinasjon, veipunkt eller kryss, vil flyet gjøre det, noe som kan overraske pilotene når flyet gjør noe det ikke skal!
da jeg først flyttet inn i et moderne helikopter med automatisering og ET FMS-system, var det en bratt læringskurve og det var veldig enkelt å gjøre en feil, spesielt når jeg programmerte en kompleks rute! Heldigvis var alt i simulatoren, så vi bare tilbakestiller og startet igjen, men det viser virkelig at uansett hva slags navigasjonssystem eller teknikk en pilot bruker, hvis dataene er feil eller piloten gjør en feil, kan resultatene virkelig sende blodtrykket stiger!
for Å Fullføre
fremskrittene I GPS-teknologi har gjort det mulig for piloter å navigere mye enklere og tryggere, og jeg kan fortelle deg at fra personlig erfaring som navigerer MED EN GPS, gjør det å komme Fra Punkt A Til Punkt B en enkel oppgave. Å ha grunnleggende navigasjonsgrunnlag i mitt arsenal er alltid en fin følelse å ha å vite at hvis teknologien mislykkes, vil jeg fortsatt kunne finne veien rundt og gjøre det til destinasjonen.
etter hvert som teknologien utvikler seg, vil det bli en spennende tid å se hvilke navigasjonsoppfinnelser som finner veien inn i cockpiten. I mellomtiden FUNGERER GPS helt fint for å tillate alle i luften å vite hvor de er og hvilken vei å fly for å komme hjem!
hvis du fant dette interessant, vil du kanskje lese disse artiklene:
- Hvor Lavt Kan Fly Lovlig Fly? Hvordan Naboene Blir Irritert!
- Kaptein Eller Co-Pilot: Hva Er Forskjellen?
- Krysser En Grense: Må Private Fly Gå Gjennom Tollen?
