Lean Less | mi a karosszéria és hogyan lehet csökkenteni
John Comesky története
minden rajongó, aki megéri a sót, tudja, hogy a gumiabroncsok vitathatatlanul a legnagyobb hatással vannak a jármű kezelhetőségére. Nyilvánvaló azonban, hogy vannak olyan alvázdinamikák, amelyek túlmutatnak a gumiabroncsok birodalmán. Miután növelte a vontatási küszöböt az útfelületen, akkor készen áll arra, hogy megtegye a következő lépést a jármű jobb kezelése felé: a karosszéria gördülésének csökkentése a gördülésgátlók használatával.
a megfelelően kiválasztott (és beszerelt) gördülésgátlók csökkentik a karosszéria gördülését, ami viszont jobb kezelhetőséget, nagyobb vezetői bizalmat és végső soron alacsonyabb köridőket eredményez.
Mi A Karosszéria Tekercs?
valószínű, hogy minden alkalommal megtapasztalta a karosszéria hatását, amikor a kormány mögött ül. Szinte minden kanyarban megtörténik, amikor az autó egyik oldala felemelkedik, aminek következtében az egész jármű a kanyar külseje felé hajlik.
a karosszéria gurulásának oka egyszerű fizika: a mozgásban lévő tárgy hajlamos mozgásban maradni, amíg egy külső erő nem hat rá. Tehát a gyakorlatban, ahogy halad előre egy egyenes vonal, akkor lehetővé teszi, hogy egy pár ezer font jármű, folyadékok és az utasok, hogy lendületet, hogy az egyenes vonal.
amikor mindent hirtelen irányváltásra utasít, a kormánykerék bemenetén keresztül az első gumiabroncsok irányt változtathatnak a kormányrendszer mechanikai előnyeinek köszönhetően, de a jármű, a folyadékok és az utasok lendülete az eredeti irányban folytatódik. A gumiabroncsok az egyetlen olyan elem, amely képes olyan külső erőt generálni, amely ellenállhat ennek a lendületnek és megváltoztathatja annak irányát.
ezen a ponton a két forgatókönyv egyike a legvalószínűbb. Ha elegendő lendület van az eredeti irányban, és a gumiabroncsok nem rendelkeznek elegendő tapadással ahhoz, hogy az eredeti előremenő energiával szemben működjenek, akkor a jármű kicsúszik a kanyarból, mivel a gumiabroncsok elveszítik a tapadást. Ha azonban a gumiabroncsoknak elegendő tapadása van az útfelületen, akkor csúszás helyett a jármű tapadása az útfelületen elnyomja az eredeti előremeneti lendületet, és az eredeti erőkre hatva irányváltást vált ki. Ezért egy kanyarodási manőver.
de mi történik ezzel az energiával? Annak ellenére, hogy elegendő tapadásunk volt ahhoz, hogy a kanyarban kapaszkodjunk, tudjuk, hogy a jármű tömegének lendülete az eredeti irányban folytatódik. Az eredmény egy súlyátvitel a jármű új külső széle felé-ugyanabba az irányba, mint az eredeti előremenetel.
ha elegendő energia van a súlyátadás mögött, akkor ez az energia a külső felfüggesztés (ebben az esetben a rugó és a rugóegység) összenyomódását okozza, miközben a másik oldal felemelkedik és kinyúlik. Egy mérnök típus szereti ezt leírni azzal, hogy az egyik oldal jounce-ba, míg a másik a rebound-ba mozog. A többiek hívják sovány vagy body roll.
miért rossz dolog a karosszéria tekercs?
gyakran halljuk, hogy a karosszéria tekercsének megakadályozása “annyira fontos”, hogy mindannyian ki kell rohannunk, és meg kell vásárolnunk ezt a terméket vagy azt a terméket, hogy megakadályozzuk. Következésképpen sok rajongó elfogadta, hogy a karosszéria tekercs ezért rossz. De pontosan mit tesz a karosszéria, hogy negatívan befolyásolja a jármű kezelését?
kezdetnek megzavarja a vezetőt. Valószínűleg ez az a hatás, amelyet a legtöbb vezető lát és érez saját vezetési élménye során. És bár ez nem a karosszéria legfontosabb negatív hatása, igaz, hogy az autó nem hajtja magát-függetlenül attól, hogy hány utángyártott alkatrészt telepít. Tehát a vezető higgadt, koncentrált és a vezetési feladatra koncentráló képessége a legfontosabb prioritás a lendületes járműkezelés szempontjából.
azonban a karosszéria gördülésének leggyakrabban félreértett hatása a jármű kezelésére a karosszéria gördülésének hatása a kerékdőlésre—valamint a kerékdőlés változásainak hatása a gumiabroncs tapadására.
egyszerűen fogalmazva: minél nagyobb a gumiabroncs érintkezési tapasza, annál nagyobb a tapadás az útfelületen, minden mást állandóan tartva. De amikor a jármű az egyik oldalra hajlik vagy gördül, a gumiabroncsok is kénytelenek az egyik oldalra hajolni vagy gördülni.
ez olyan dőlésváltozásként írható le, amelyben a külső gumiabroncs megnövekedett pozitív dőlést tapasztal (gurul a gumiabroncs külső széléhez), a belső gumiabroncs pedig megnövekedett negatív dőlést tapasztal (gurul a gumiabroncs belső széléhez.) Tehát egy olyan gumiabroncsnak, amely eredetileg teljes és lapos érintkezési tapaszt kapott a karosszéria gördítése előtt, csak a gumiabroncs szélén kell működnie a karosszéria gördítése során.
az ebből eredő vontatási veszteség lehetővé teszi, hogy a gumiabroncsok könnyebben engedjenek utat a jármű külső széléhez vezető súlyátviteli erőknek. Amikor ez megtörténik, a jármű oldalra csúszik-ami általában rossz dolog.
hogyan lehet megakadályozni a karosszéria Gurulását
definíció szerint a karosszéria csak akkor fordul elő, ha a felfüggesztés egyik oldala összenyomódik (ugrásba mozog), míg a másik meghosszabbodik (visszapattan). Ezért korlátozhatjuk a karosszéria gördülését azáltal, hogy megnehezítjük a vezetőoldali és az utasoldali felfüggesztések ellentétes irányú mozgását.
ennek elérésére meglehetősen nyilvánvaló módszer a merevebb rugók használata. Végül is egy merevebb rugó kevesebbet tömörít, mint egy lágyabb rugó, ha azonos mennyiségű erőnek van kitéve. A felfüggesztés kisebb összenyomódása a külső szélén kevesebb karosszériát eredményez.
a merevebb rugók azonban erősebb lengéscsillapítók (rugók vagy lengéscsillapítók) használatát igénylik, és azonnali és jelentős hatással vannak a menetminőségre. Tehát annak ellenére, hogy a kezelés javult, lehet, hogy nem a legegyszerűbb vagy legköltséghatékonyabb módszer a karosszéria csökkentésének céljának elérésére.
sok rajongó számára a gördülésgátló rudak-más néven lengésgátló rudak, gördülőrudak, Stabilizátorrudak vagy lengőrudak—használata költséghatékonyabb csökkenést biztosít a karosszéria tekercsében, minimális negatív hatással a menet minőségére.
hogyan működik a Gördülésgátló?
egyszerűen fogalmazva: a gördülésgátló egy U alakú fémrúd, amely ugyanazon a tengelyen mindkét kereket összeköti az alvázzal. Lényegében a rúd végei a felfüggesztéshez vannak csatlakoztatva, míg a rúd közepe az autó testéhez van csatlakoztatva.
ahhoz, hogy a karosszéria gördüljön, az autó külső szélén lévő felfüggesztésnek összenyomódnia kell, miközben a belső szélén lévő felfüggesztés egyidejűleg kinyúlik. Mivel azonban a gördülésgátló mindkét kerékhez van rögzítve, az ilyen mozgás csak akkor lehetséges, ha a fémrúd elfordulhat. (A rúd egyik oldalának felfelé kell csavarodnia, míg a másiknak lefelé kell fordulnia.) Tehát a rúd torziós merevsége-vagy csavarodási ellenállása-meghatározza annak képességét, hogy csökkentse a karosszéria gördülését. A rúd kevesebb csavarása kevesebb mozgást eredményez a felfüggesztés ellentétes végeinél-ami kevesebb karosszériát eredményez.
merevséget meghatározó tényezők
két elsődleges tényező határozza meg a gördülésgátló torziós merevségét: a rúd átmérője és a rúd nyomatékkarjának hossza. Az átmérő általában a legkönnyebben felfogható fogalom, mivel kissé intuitív, hogy egy nagyobb átmérőjű rúd nagyobb torziós merevséggel rendelkezik.
a rúd torziós (vagy csavaró) mozgását valójában az egyenlet szabályozza:
csavar = (2 x nyomaték x hossz) / (p x diam4 x anyag modulus.)
és mivel az átmérő a nevezőben van, az átmérő nagyobb lesz, a csavar mennyisége kisebb lesz. Ami dióhéjban azt jelenti, hogy a torziós merevség a negyedik teljesítmény átmérőjének függvénye. Ez az oka annak, hogy az átmérő nagyon kis növekedése nagymértékben növeli a torziós merevséget.
például egy 15 mm-es készlet merevségének összehasonlításához egy 16,5 mm-es Utángyártott piaccal egyszerűen használja a 16,54/154 egyenletet. Néhány gyors matematika 1,46 értéket ad. Más szavakkal, egy 16,5 mm-es rúd 1.46-szor merevebb-vagy 46 százalékkal merevebb -, mint egy azonos kialakítású 15 mm-es rúd.
adjunk hozzá még egy millimétert a rúd átmérőjéhez—összesen 17,5 mm – re -, és a torziós szilárdság 85 százalékkal merevebbé válik, mint az állomány 15 mm-es rúdja.
(17.54/15.04 = 1.85)
a rúd átmérőjén kívül azonban van még egy nagyon fontos tényező, amely meghatározza a gördülésgátló torziós merevségét. Ezt a tényezőt a Momentum kar hosszának nevezik-vagy általánosan a jármű és a rúd közötti tőkeáttétel összege.
mint bármi másnál, a megnövekedett tőkeáttétel megkönnyíti a munkát. Ezt a kartörvény szabályozza:
erő x Távolság = nyomaték.
ahogy a távolság-vagy a kar hossza-növekszik, a kapott nyomaték mennyisége is növekszik. (Ez az, amiért könnyebb volt mozgatni a nagy testvér a teeter-totter, amikor elindult közepe felé, és maradt ki a végén. A végén megnövekedett tőkeáttételt élveztél, míg ő a középső közelében csökkent tőkeáttételt szenvedett.)
mivel a gördülésgátló rúd “U” alakú, a rúd végei, amelyek a rúd közepétől a végkapcsolóhoz vezetnek, karként szolgálnak. Ahogy a rúd egyenes részétől a végkapcsolónál lévő rögzítésig terjedő távolság hosszabb lesz, a rúdra kifejtett nyomaték növekszik-megkönnyítve egy adott energiamennyiség számára a gördülésgátló csavarását. Mivel ez a távolság csökken, a nyomaték csökken-ami megnehezíti egy adott energiamennyiség számára a gördülésgátló csavarását.
ezt a kartörvényt alkalmazzák az állítható gördülőgátló kialakítása során. Több végkapcsoló hely használatával a rögzítési ponttól a rúd egyenes részéig terjedő távolság megváltoztatható. Vagy mérnökök szempontjából a Momentum kar hossza növelhető vagy csökkenthető annak érdekében, hogy többé-kevésbé nyomatékot nyújtson a rúdhoz.
a rúd közepétől távolabb eső beállítás használata növeli a Momentum kar hosszát, ami nagyobb nyomatékot eredményez a rúddal szemben, lehetővé téve a rúd nagyobb csavaró mozgását, több karosszériát hozva létre. A rúd közepéhez közelebb eső beállítás használata csökkenti a Momentum kar hosszát, ami kevesebb nyomatékot eredményez a rúddal szemben, lehetővé téve a rúd kevesebb csavaró mozgását, kevesebb karosszériát hozva létre.
a nyomatékra gyakorolt tényleges hatás összehasonlítható a végkapcsoló rögzítési pontjainak közép-közép távolságának elosztásával. Tegyük fel például, hogy az állomány hátsó gördülőcsapjának középtávolsága 200 mm. ezt összehasonlíthatjuk egy négyirányú állítható 17,5 mm-es rúd legszilárdabb beállításának 160 mm-es távolságával, egyszerűen elosztva a távolságokat.
(160/200 = .8)
más szavakkal, egy 160 mm-es közép-közép rúd csak a nyomaték 80%-át adja, amelyet egy azonos átmérőjű 200 mm-es közép-közép rúd termelne. Vagy még egyszerűbb, a 160 mm-es végkapcsoló rögzítési pontok használatával további 20 százalékkal növeljük a gördülésgátló merevségét.
mi a fene az a TLLTD?
a TLLTD a gumiabroncs oldalirányú Terheléselosztását jelenti. Bár ez a kifejezés bonyolultnak tűnhet, egyszerűen méri az elülső-hátsó egyensúlyt arról, hogy az oldalirányú terhelés hogyan kerül át egy kanyarodási manőver során. Gyakran használják az első és a hátsó gumiabroncsok oldalirányú vontatási veszteségének összehasonlítására.
egyszerűen fogalmazva: csak annyi erő van, amelyet egy gumiabroncs képes kezelni. Ha többet kérünk a gumiabroncstól, mint amennyit a gumiabroncs képes szállítani, akkor “telítődik”, vagy elveszíti a tapadást. Ha az első gumiabroncsok telítődnek a hátsó gumiabroncsok előtt, akkor ezt alulkormányzásnak vagy nyomásnak nevezzük-ami azt jelenti, hogy az autó hajlamos az eredeti irányba mozogni, annak ellenére, hogy a kerekek el vannak fordítva.
ha a hátsó gumiabroncsok telítődnek az első gumiabroncsok előtt, akkor ezt túlkormányzásnak vagy lazanak nevezzük-ami azt jelenti, hogy az autó hátulja gyorsabban forog, mint az első, ami centrifugálást okoz. Ha ezen feltételek egyike sem érvényesül következetesen, akkor az alvázat kiegyensúlyozottnak írjuk le.
mérhetjük és összehasonlíthatjuk a jármű állandósult alulkormányzottságát és túlkormányzottságát azáltal, hogy az elülső oldalirányú terhelésátviteli százalékot hozzárendeljük a hátsó részhez képest. Az 50 százalékos TLLTD érték azt jelzi, hogy az alváz kiegyensúlyozott-vagy mind az első, mind a hátsó gumiabroncsok nagyjából ugyanabban az időben elveszítik a tapadást. Az 50 százaléknál nagyobb első TLLTD érték azt jelzi, hogy az első gumiabroncsok gyorsabban veszítik el a tapadást, mint a hátsó gumiabroncsok-alulkormányzottságot eredményezve. Az 50 százaléknál alacsonyabb első TLLTD érték pedig azt jelzi, hogy a hátsó gumiabroncsok gyorsabban veszítik el a tapadást, mint az első-ami túlkormányzást eredményez.
fontos megjegyezni, hogy a TLLTD-vel kapcsolatos megbeszélésünk csak az egyensúlyi állapotú kanyarodási manővereket veszi figyelembe, például egy hosszú, 270 fokos rámpát vagy rámpát. A mérsékelt vagy agresszív fojtószelep vagy fékezés felboríthatja ezt az egyensúlyt átmeneti állapot alatt, rövid időre áttérve a jármű alulkormányzottságról túlkormányzásra.
a Gördülésgátló rudak hatása a TLLTD-re
ideális esetben most már megérti, hogyan lehet egy gördülésgátló rudat használni a karosszéria gördülésének korlátozására, és megérti, hogy a csökkentett karosszéria tekercs a kedvezőtlen dőlésváltozások csökkenéséhez vezethet a jobb gumiabroncs-tapadás érdekében. De ami nem biztos, hogy nyilvánvaló, az a gördülésgátló változások hatása a TLLTD – re (alulkormányzottság és túlkormányzottság.)
valójában a fenti információk alapján még azt is feltételezhetjük, hogy egy szilárdabb gördülésgátló, amely jobb dőlésszabályozáshoz vezet, jobb tapadást eredményez. Ha szilárdabb gördülésgátlót adunk az elejéhez, csökken a vontatási veszteség, tehát csökken az alulkormányzottság, igaz?
rossz. Vizsgáljuk meg közelebbről a TLLTD – gumiabroncs oldalirányú terheléselosztásának jelentését. Más módon megfogalmazva, leírhatjuk a TLLTD-t, mint a gumiabroncsokra helyezett side-to-side energiavezérlés relatív igényét. Mivel a szilárdabb gördülésgátló kevesebb elhajlást tesz lehetővé, gyorsabban továbbítja az oldalsó energiát (oldalirányú terheléseket).
az oldalirányú terhelésátadás sebességének növekedésével további követelmények merülnek fel a gumiabroncsra. Tehát, ha szilárdabb gördülőcsapot telepítünk az elejére, akkor növeljük az oldalirányú terhelés eloszlását az első gumiabroncsok felé. Ez növeli az első TLLTD értéket, ami további alulkormányzottságot eredményez, minden mást állandónak tartva.
ugyanez a logika hátul is igaz. A feszesebb hátsó gördülésgátló növeli az oldalirányú terhelés átadásának sebességét, nagyobb igényt támaszt a hátsó gumiabroncsokra, felgyorsítja az oldalirányú vontatási veszteséget és több túlkormányzást hoz létre, minden mást állandó szinten tartva.
ezért előfordulhat, hogy az alkatrészek vakon történő hozzáadása nem eredményezi a kívánt eredményt. A bölcs fogyasztó konzultál-és vásárol-hozzáértő szakértőkkel, akik rendelkeznek az eszközökkel, hogy tájékozott hangolási ajánlásokat tegyenek.
50% TLLTD-t akarok az autómra, igaz?
mivel papíron egy 50 százalékos TLLTD kiegyensúlyozott alvázra utal, sok rajongó kísértésbe esik arra a következtetésre jutni, hogy ez ezért kívánatos. Azt gondolhatják, hogy minden autónak nyilvánvalóan így kell jönnie a gyárból. Sajnos ez nem így van-és a megfontolások nem olyan egyszerűek. A valóságban egy 50 százalékos TLLTD-vel rendelkező autó szó szerint a túlkormányzás állandó szélén áll. És sok olyan tényező van, amely gyorsan és egyszerűen elviszi az autót a szélről egy teljes körű, kontrollon kívüli, körbeforduló katasztrófába.
kezdetnek vegye figyelembe az időjárási viszonyok hatásait, amelyek nedves vagy jeges útfelületet hozhatnak létre. Vagy képzelje el, hogy a sofőr véletlenül túl sok féket alkalmaz későn egy fordulóba-ez gyakori hiba A kezdő sofőrök körében. Vagy vegye figyelembe a változó gumiabroncs-hőmérséklet, gumiabroncsnyomás vagy gumiabroncs-kopás hatásait-amelyek mindegyike jelentős hatással lesz az oldalirányú vontatási küszöbökre. Természetesen a változó súlyeloszlás, az üzemanyagtartály szintjének, az utasoknak vagy a csomagtartóban lévő mélysugárzók számának változása miatt, szintén hatással lesz a TLLTD-re.
Mindezeket figyelembe véve az autóipari tervezőmérnökök arra kényszerülnek, hogy konzervatívabb TLLTD-t hozzanak létre. Ennek eredményeként szándékosan magasabb első TLLTD értékeket céloznak meg, hogy a készleten lévő járművek hajlamosak legyenek alulkormányzottságra-feltételezve, hogy az alulkormányzottság biztonságosabb és kiszámíthatóbb az átlagos vezető számára.
például egy részvény DOHC Saturn úgy van beállítva, hogy körülbelül 63 elülső TLLTD-t állítson elő.4 százalék-viszonylag konzervatív cél. (De adjon némi hitelt a Saturn-nak, mivel ez a konzervatív spektrum agresszív végén van, különösen más elsőkerék-meghajtású gazdaságos autókhoz képest.)
általános szabály, hogy egy átlagos utcai vezetés rajongó valószínűleg hajlandó elfogadni néhány kompromisszumot-ésszerűség határain belül-egy agresszívebb TLLTD-ről a jobb kezelhetőségért cserébe. Megfelelő célpont valószínűleg egy körülbelül 58% – os elülső TLLTD érték, amely agresszívnek tekinthető, de utcai vezetésre alkalmas.
hogyan hozhatom létre a megfelelő kezelési egyensúlyt?
mivel a legtöbb rajongó nem rendelkezik az alváz jellemzőinek, például a TLLTD kiszámításához szükséges ismeretekkel vagy szoftverekkel, a felelősség a hozzáértő hangolókra hárul.
nyilvánvaló, hogy a TLLTD-t és a karosszériát egyaránt befolyásolják a rugók és a gördülésgátlók változásai. Bár a többszörös változások hatásainak megértése zavarossá válhat, a válasz általában csak egy telefonhívásnyira van.
tetszik, amit olvasol? Számítunk az Ön pénzügyi támogatására. Mindössze 3 dollárért támogathatja a helyi Motorsportot azzal, hogy ma védőszentjévé válik.
a GRM fórumok megjegyzéseinek megtekintése
9/22/16 9:31 A. M.
itt az ideje a visszavágásnak csütörtökön. Csak belebotlottam ezt a cikket mélyen a történetek listáját honlapunkon. Gondoltam, feldobom a fórumon, mert a technikai információ olyan jó.
9/22/16 9:48 óra.
hiányzik néhány fontos pont, vagy nem hangsúlyozza őket eléggé.
-
a TLLTD egy Arány. Ez a kapcsolat az első és hátsó lengőrudak között. Ez nem elég világos a cikkben. Ha ezt nem érti meg, akkor valószínűleg ugyanazzal a téves elmélettel járna, hogy mivel az első rúd merevítése csökkenti az elülső tapadást, a hátsó rúd merevítése pedig a hátsó tapadás csökkenéséhez vezet, hogy a lágyulás mindkét végén jobb tapadást eredményez. Ez általában nem így van.
-
határesetek. Ha túl sok a karosszéria, akkor az egyik vagy a másik végén elfogy a felfüggesztés. Ez meglepő kezelési változásokhoz vezethet. Vegyünk például egy autót, amely a lökhárítón kanyarodikmegáll mindkét végén, amikor Raktáron van. Adjon hozzá egy nagy elülső lengősávot. Példánkban tegyük fel, hogy ez az autó már nem az első felfüggesztést, hanem a hátsó felfüggesztést éri el. Csökkenti a teljes tekercset, de most hátul hatékonyan magasabb a rugós sebesség, így megnövekszik a túlkormányzottság.
van még egy másik eset, amikor elkezdesz felemelni a kerekeket a levegőben. Miután állvány módba lépett, az összes fennmaradó súlyátvitel a másik végén történik. -
a karosszéria fontos jeleket ad a sofőrnek. Sokkal könnyebb megítélni a kanyarodási sebességet. Olvassa el Dave Coleman összes interjúját erről. Azt is meg kell engedni, hogy a felfüggesztés lélegezzen és mozogjon, hogy képes legyen elnyelni a dudorokat – és ha nem tudja elnyelni őket, akkor elveszíti a tapadást. A túl merev lengőrudak szintén hatással lesznek az útra, megnövekszik a fejdobás az egykerekű dudorok felett, és keményebbnek érzi magát-de határozottan nagy változást jelentenek a kezelhetőségben, hogy összességében minimális változás legyen az utazásban.
itt van egy másik felvétel ugyanarról az információról. A tlltd helyett FRC-t használ, a határeseteket pedig a későbbi fejezetek tárgyalják. Kezelési elmélet fejezet a nagy teljesítményű Mazda Miata felépítéséről
9/22/16 10:28 óra.
tudom, hogy ez egy nagyon alapvető alapozó, és határozottan jó, de még mindig van egy dolog, amit úgy éreztem, hogy hiányzik a téma (miért rossz a roll) a kontakt javítás fenntartása. A felfüggesztés geometriája szintén fontos tekercset játszik (
). Láttam, hogy ezt a koncepciót kissé rosszul alkalmazzák az FRS / BRZ vs Miata vitákban, ahol úgy tűnik, hogy a Miatát túlságosan kritizálják karosszériája miatt. Ez a kritika figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy a Miata kettős keresztlengőkaros felfüggesztése szintén lényegesen kevesebb dőlést veszít a tekercsben, mint az FRS/BRZ rugóstag-felfüggesztése. Tehát nem olyan kritikus, hogy olyan szorosan irányítsuk a tekercset egy olyan autón, mint a Miata, szemben egy olyan autóval, mint az FRS/BRZ.
9/22/16 11:06 óra.
szilárd tengelyekkel pedig a gurulás egyáltalán nem kerül dőlésszögbe!
9/22/16 11:42 A. M.
de az összes kool gyerek eltávolítja a lengőrudakat, hogy csökkentse a súlyt és kompenzálja a megnövekedett rugós arányokat, ami további hatással van az ásítás és a hangmagasság korlátozására.
9/22/16 11:46 óra.
ez az a fajta hardcore tech szeretnék többet látni. Köszönöm GRM!
9/22/16 12:21 délután.
TL / DR
vicceltem jó dolgokat
12/23/20 11:31 délután.
igaz, hogy ha egy belső hátsó gumiabroncs lejön a talajról, a merevebb hátsó rúd nem fog különbséget tenni, mert a gumiabroncs felemelése a legtöbb, amit tehet, és nincs további ellenállás?
12/24/20 9:18 óra.
ha egy kerék le a földre van 100% súlyátadás, hogy a végén. Az összes fennmaradó súlyátvitel az autó másik végén történik. A felemelt végén lévő lengőrúd már nem része az egyenletnek.
tehát igen, de nem egészen az Ön által leírt módon.
a hozzászóláshoz be kell jelentkeznie. Belépés