Big CC Race Shop –
Conseils & conseils sur l’installation de votre système Big CC turbo. Pour toute question, veuillez appeler notre ligne technique au 01189 776755. Pour les clients internationaux, veuillez appeler le 0044 1189 776755. Cette ligne de conseils s’adresse uniquement aux grands clients CC car nous ne sommes pas responsables des autres systèmes de marque.
Veuillez noter que le système Turbo hybride Big CC est vendu sur la base d’une installation de revendeur professionnel uniquement. Il nécessite un garage compétent avec une expérience réussie connue sur les installations turbo pour s’adapter à ces unités. Nous aiderons tout individu ou tout concessionnaire / garage à surmonter ses problèmes techniques sans aucun problème au niveau national ou international, car il est de notre intérêt d’assurer votre succès. Veuillez cependant noter que le propriétaire du vélo est le chef de projet du vélo &, le choix du concessionnaire pour installer le système fait partie de cette gestion. Ne laissez pas quelqu’un sur votre vélo qui n’a pas les outils ou la capacité d’en faire un succès. Votre machine ne devrait pas être quelqu’un d’autre qui essaie de bien faire. Une liste des installateurs approuvés dans le monde entier se trouve au bas de la page.
Veuillez noter que nous sommes une entreprise d’atelier de 3 à 4 hommes & le temps est un bien précieux. Les instructions sur l’installation turbo universelle Big CC de base se trouvent ici. Toute électronique fournie avec le kit aura des disques ou des documents joints tels que Motec ou KMS, etc.
Veuillez cocher vos pièces pour le contenu & assurez-vous que toutes les pièces sont correctes. Tout manque à gagner veuillez nous le faire savoir & nous pouvons trier dès que possible. Nous ne sommes que des humains & chaque kit a plus de 100 fournisseurs différents pour lesquels il faut s’approvisionner. Commençons maintenant…
LES PIÈCES FABRIQUÉES
Même si vous avez acheté un kit, il sera nécessaire de réaliser de simples travaux de soudure lors de l’installation du kit. Ceux-ci peuvent inclure les raccords de retour de carburant & vers le réservoir de carburant ou la plaque, le raccord de vidange d’huile sur le puisard, le radiateur pour le déplacement du ventilateur, etc.
Veuillez vous assurer que toutes les pièces sont soigneusement nettoyées dans les tuyaux & échappement afin qu’aucun obstacle ne puisse se produire à cause de la poussière abrasive ou des limailles métalliques, etc. Il est de la responsabilité des installateurs de vérifier toutes les pièces!
Veuillez ajuster toutes les pièces ensemble & assurez-vous d’un ajustement serré, etc. Les carters turbo peuvent devoir être tournés pour aligner & resserrés, les cartouches centrales peuvent devoir être alignées pour un drainage correct de l’huile turbo en fonction de la position de votre vélo, etc.
Préparez-vous à utiliser des clés à anneau bon marché pour les boulons de tête d’échappement difficiles à entrer. Il est préférable d’assembler la section avant dans son ensemble & adaptée au moteur. Utilisez un scellant résistant à la chaleur sur les surfaces de contact et non sur les joints, à l’exception de la bride d’entrée de la poubelle. Utilisez des rondelles élastiques dans la mesure du possible. Sur les moteurs Hayabusa, il sera nécessaire de dégager le tuyau d’huile en acier jusqu’à l’avant du moteur. Ceci est fait en sciant la marque de coulée près du joint de boîtier & en poussant doucement le tuyau d’huile dans son évidement. Ne le pliez pas! Sur le ZX14, un jeu de coulée est également nécessaire pour que le turbo soit bien ajusté.
Soyez prêt à percer des trous en conséquence ou à modifier votre vélo en conséquence. Il est nécessaire que la hauteur du turbo s’écoule vers l’étanchéité du radiateur pour s’adapter, etc.
Sangles de plénum sur Hayabusa vous devez raser la pièce de montage du moteur arrière gauche pour faire glisser la sangle de plénum en place sur le trou du boulon. Sur les GSXR1000, vous devez marquer & percer le cadre intérieur & insérer des bossages de vis de rivet pour les sangles plénum. Cela nécessitera un démontage des corps de papillon.
Les grandes Kawasaki comme ZX12R & ZX14R auront besoin du cadre jusqu’à.8bar vis & collage ou pour la puissance sur ce soudage professionnel fermé & scellé en conséquence. Il s’agit d’un aller simple une fois effectué & tous les efforts doivent être faits pour localiser tous les trous d’aération des cadres & déplacer les trous de reniflard du boîtier, etc.
Votre réservoir de carburant devra effectuer des travaux de soudage sur la face inférieure pour la sortie dash 8 & retour dash 6. Nous n’utilisons pas de raccords de cloison car nous pensons que s’ils sont frappés, ils peuvent devenir une fuite dangereuse &. Le liquide sur votre pneu arrière n’est pas une bonne chose. Purger le réservoir est important & il doit être laissé à l’air libre pendant plusieurs jours & une bonne astuce consiste à pomper les gaz d’échappement à travers celui-ci pour expulser les fumées de carburant dangereuses si vous êtes pressé ou faites aussi bien pour être en sécurité. La plupart des réservoirs de carburant modernes ont une pompe interne avec une base détachable qui peut être modifiée comme la GSXR1000 & plus tard celle de Hayabusa. Des photos sont disponibles de la façon dont nous modifions ces bases détachables avec des bossages dash 8 & 6 soudés. Ces bases peuvent également être raccourcies pour offrir un espace supplémentaire sous le réservoir.
Votre carter devra également être soudé avec un raccord de retour d’huile. Normalement tiret 10. Soyez prudent avec certains puisards coulés de mauvaise qualité lors de la préparation du processus de soudage &. Assurez-vous que le drain d’huile est dans un mouvement de descente dans le puisard & ne faites pas de soudure dumass & à côté de la face du joint car vous ne le scellerez pas.Les radiateurs
devront être modifiés au besoin. Par exemple, le Hayabusa & le GSXR nécessite que le ventilateur soit déplacé & le commutateur Hayabusa the fan. Tout est mis en œuvre dans notre fabrication design & pour que le turbo soit aussi serré que possible sur le moteur dans son montage. Sur les GSXR1000 avec le turbo inversé, vous pouvez gagner un dégagement supplémentaire simplement en retirant le plus bas échelon des ailettes près du turbo. Le soudage de supports d’extension de ventilateur simples pour le déplacer est très simple, mais assurez-vous une fois qu’il est déplacé que vous testez la rotation des ventilateurs.
Lorsque les radiateurs sont forcés vers l’avant, il peut être nécessaire d’étendre les sorties du radiateur pour rejoindre les tuyaux en silicone. Zx12R & GSXR1000 aura tous deux besoin d’extensions rad pour contourner le filtre ou les vidages en conséquence.
Astuce: Si vous replacez l’interrupteur du ventilateur sur le côté eau du radiateur, il allumera le ventilateur plus tôt & pour le garder au frais.
LE SYSTÈME DE CARBURANT
Tous les grands systèmes de carburant CC iront comme suit Dash 8 sortie du réservoir de carburant au FILTRE à CARBURANT jusqu’à la POMPE à CARBURANT jusqu’à la RAMPE de CARBURANT jusqu’au RÉGULATEUR DE PRESSION DE CARBURANT retournant au TABLEAU de BORD du RÉSERVOIR 6. Certains systèmes seront T pièce avant que le rail de carburant & retourne au régulateur où un système est mort en tête du rail. Astuce, la course directe du T doit être au rail & l’impair doit être au régulateur.
Les filtres à carburant ont une direction d’écoulement indiquée sur eux. Certains raccords qui entrent dans les filtres de la cartouche peuvent avoir besoin d’être coupés afin d’éviter le fond. Dans les applications de course, vous pouvez utiliser une perceuse à cône à l’arrière des raccords pour améliorer la charecteristics d’écoulement.
Lors du montage des injecteurs, appliquez une graisse favorable au carburant sur les joints &facilitez-les en place, y compris les chapeaux supérieurs qui peuvent être nécessaires. Les joints de vos anciens injecteurs peuvent être massés doucement sur les nouveaux. Certains injecteurs auront besoin que les joints soient échangés de cette manière
De nombreux systèmes sont livrés avec des injecteurs Siemens 680cc qui auront besoin que les trous d’injecteur du corps de papillon soient percés avec une perceuse de 10,5 mm afin que l’injecteur repose sur son joint en caoutchouc & et non sur son métal. Sur les systèmes moins courants, vous devrez peut-être travailler le rail des injecteurs & avec une certaine ingéniosité si nous n’avons pas de solution directe. En cas de blocage, envoyez-nous vos corps de papillon & nous les adapterons pour vous au besoin. Un bon conseil est de regarder les injecteurs de l’intérieur & pour s’assurer que les têtes semblent toutes centrales & non désalignées. Lors du montage des chapeaux d’injecteur, ils peuvent souvent être soutenus par des clips E glissés en place.
Les injecteurs de rechange auront besoin de connecteurs d’injecteur de remplacement, ils sont inclus
La disposition du système d’alimentation en carburant dépend du constructeur du vélo. Nous avons suggéré des emplacements, mais en fin de compte, c’est au constructeur / installateur de déterminer le meilleur emplacement. Nous essayons dans la mesure du possible de faire fonctionner le filtre à carburant dans les unités de siège sur un raccord de 180 degrés pour avancer sur la pompe boulonnée aux corps de papillon ou à la paroi intérieure du châssis du compartiment moteur. Cela permet non seulement un certain degré de refroidissement de la voie de carburant depuis le compartiment moteur, mais empêche également les tuyaux pliés d’être entassés sous le réservoir. Sachez que les pompes à carburant que nous fournissons retireront le carburant à 4 pieds du sol, de sorte que la hauteur n’est pas un problème pour le niveau de carburant.
Le vrillage des conduites de carburant est l’une des causes les plus courantes de problèmes & est simplement une installation mal pensée. Pensez au mouvement du réservoir de carburant en cours de levage & comment les tuyaux peuvent être placés pour le permettre de monter & sans se plier. Une astuce consiste à utiliser un ressort en spirale sur les tuyaux où des coudes serrés sont nécessaires. Sur hayabusa, la pompe à carburant forme une courbe naturelle de dessous & pour que les tuyaux puissent aller dans le réservoir. La photo explique. Sur les GSXR1000, le régulateur de pression de carburant monté vers l’avant peut également permettre un retour facile sur le réservoir.
LE SYSTÈME D’HUILAGE.
Un turbocompresseur à roulement à billes aura un petit raccord de restriction dans le haut du turbocompresseur d’environ 1,5 mm. Cela peut être réglé avec précision en fonction de la pression d’huile de chaque moteur. Le drain turbo est normalement de taille dash 10 pour la gravité ou dash 8 ou 6 si mécanique. La vidange d’huile électrique peut être jusqu’au tableau de bord 4. Si un Hayabusa vous devez retirer le refroidisseur d’huile lors du montage de tout sauf du kit stealth &, vous devez retirer la vis sans tête derrière le filtre à huile, sinon la pression d’huile chute. Si vous n’avez pas un problème mineur appelé l’explosion du moteur se produit. Très salissant & non recommandé, veuillez donc le retirer. Sur les GSXR1000, vous devez soit déplacer le refroidisseur (non inclus dans le kit), soit relier les tuyaux entre eux ou installer un échangeur d’eau à huile Mocal qui relierait également les tuyaux. Alternativement, un travail interne du moteur pour l’enlèvement des vis sans fin peut être effectué (bande de moteur) Le blocage des tuyaux du refroidisseur d’huile réduira à nouveau la pression d’huile & faire exploser votre moteur. Encore une fois non recommandé.
Soyez conscient du niveau d’huile moteur à la hauteur de l’arbre de la turbine du turbo. Le niveau d’huile doit être inférieur d’au moins un pouce à la hauteur de l’arbre, sinon il y aura une fuite d’huile dans le turbo. les turbos à roulement à billes n’ont pas de joints! Abaisser l’avant du vélo ou soulever l’arrière du vélo peut affecter cela, tout comme placer le vélo sur un support de paddock. Utilisez un ruban à mesurer pour tester la hauteur du verre de visée à la hauteur de l’arbre de la roue. Fais bien les choses. Ne limitez pas le reniflard du carter car une pression excessive du carter fera fumer le turbo comme un bâtard. J’en ai marre de me faire tuer dans la salle des dynos par un clown qui a restreint son respirateur de carter. Si quelque chose essaie & d’améliorer le système respiratoire du carter moteur et non de le restreindre. Un réservoir de récupération d’huile resurculant qui est dûment également ventilé est la voie à suivre pour l’installateur intelligent.
TUYAUX D’ASPIRATION
Le sesnor de la carte standard des vélos sur la plupart des vélos ne doit pas détecter la pression de suralimentation sinon il peut se retourner & provoquer un raté – Feu F1 allumé. Ce capteur de carte est adapté à tous les corps de papillon & faciles à localiser. Vous devrez installer les clapets anti-retour à sens unique pour le protéger de voir boost. Ceux-ci sont montés via des pièces en T & sont utilisés pour purger boost tout en ne permettant pas d’aspirer vers l’intérieur. (alors testez dans quel sens ils vont). Deux suffisent & la plupart des vélos tels que Busa en ont de toute façon un, (petit truc rouge noir)
Comme ce capteur de carte IAP est conçu pour perdre le boost, il est important que VOUS NE montiez aucun boost relatif à son système de tuyaux d’aspiration.
Le tuyau de décharge inférieur doit être raccordé à la boîte à air du plénum. Ce tuyau est vital & s’il tombe en panne, votre moteur tombera en panne & vous aurez un grand moment de peur avec 60 psi de boost frappant votre vélo. Assurez-vous qu’il est sécurisé & et qu’il ne risque pas de fondre contre les tuyaux collecteur. CONSEIL. Vous pouvez démonter la wastegate & faites pivoter le boîtier pour déplacer sa position de sortie.
Le BOV (soupape de décharge) peut s’alimenter d’un robinet d’aspiration à corps de papillon & Je suggère également de l’utiliser pour une jauge de suralimentation car ces deux éléments ne sont pas durables.
Le régulateur de pression de carburant devrait idéalement avoir son propre tuyau d’aspiration dédié.
Les capteurs cartographiques du marché secondaire devraient idéalement alimenter une minute de deux cylindres pour une bonne force du signal.
Les tuyaux de suralimentation à deux étages doivent être raccordés à partir du tuyau inférieur de la décharge & au sommet de la grille.
DÉCOUPE DE PANNEAUX
Oui, il le faudra. Prenez soin de couper les panneaux & prenez votre temps. Évitez de couper trop près des bords des joints à vis &. Tenez compte du mouvement du carénage sous la vitesse du vent car il repousse les carénages. Faites un peu à la fois & continuez à offrir pour plus de précision. Un marqueur blanc & une scie à air est idéale. Si votre client ne s’attend pas à une garantie lorsque quelqu’un coupe vos panneaux, sauf si vous souhaitez le faire. Il est si facile de glisser & marquer un panneau.
ÉLECTRONIQUE
Tous les vélos nécessiteront au moins un commandant de puissance pour faire le plein. Les 8 vélos injecteurs sont fournis avec un calculateur d’alimentation secondaire. Cela va brancher à la position du papillon, un capteur de carte, les injecteurs supérieurs & un connecteur de capteur de carte & enfin un fil de déclenchement. Un harnais universel est fermé & a juste besoin d’être coupé & pour se terminer. Veuillez noter que le fil de déclenchement peut provenir d’un fil de bobine (extrémité de l’ECU mieux), d’un fil d’injecteur ou même d’un fil tach. Il est important d’obtenir une bonne connexion car les interférences RF sont courantes sur les vélos & peuvent entraîner un mauvais signal tacho pour l’ordinateur, provoquant ainsi un ravitaillement incorrect. L’unité a différents niveaux de filtre & entrées de signal tacho en conséquence pour s’adapter aux différentes combinaisons de bobines. Veuillez éviter de placer le boîtier près du redresseur reg ou d’autres zones d’interférence RF & protègent les fils si possible. N’utilisez pas de connecteurs à balle bleu merdique ou rouge &. Soyez professionnel & minutieux dans l’installation.
Il y a aussi un boîtier de charge de l’injecteur black magic (avec schéma de câblage) conçu pour se connecter aux fils de l’injecteur supérieur de l’ECU. Son but est de cacher à l’ECU le fait que les injecteurs sont contrôlés ailleurs. Son ajustement est essentiel pour éviter toute lumière F1.
Les pompes à carburant nécessiteront des fusibles de pompe à carburant plus gros. Mettez un fusible de 20 ampères pour les pompes plus grandes. Certaines pompes de course de grande puissance peuvent vous obliger à vous procurer également un relais plus grand.
Les fils du réservoir de carburant devront être séparés. Avec une pompe externe, les fils de la pompe devront être épissés du réservoir & sur la pompe. Gardez intacts les fils de l’émetteur du niveau de carburant. Sans avoir l’air d’un burk la pompe & son régulateur est retiré en conséquence, laissez l’ensemble plastique là pour supporter l’expéditeur de carburant.
RÉGLAGE DE LA MOTO!!!!!!!
Nous ne fournissons délibérément pas de cartographie. Merde. La raison en est que les gens croient qu’ils peuvent simplement sortir leur vélo sur la route & le faire tourner autour & de leur moteur avant de le cartographier éventuellement ou de ne pas le cartographier du tout. C’est très prévailnt aux États-Unis où il y a de grandes distances aux centres de dyno, etc. Ne le faites pas si vous faites du bricolage! Tu vas le faire exploser. Aucune cartographie signifie que vous devez l’apporter au dyno & il est de leur responsabilité non seulement de cartographier correctement votre vélo, mais ils doivent également vérifier l’installation pour être certains qu’il est sûr de dyno. S’ils ne le font pas, méfiez-vous car ils ne sont pas responsables. En termes simples, vous ne pouvez pas conduire un vélo turbo non réglé sur la route à moins de vouloir le détruire.
Le vélo ne doit pas être réglé par des opérateurs de dyno turbo bike inexpérimentés. Pour ce faire, invite à l’échec, mais voici quelques lignes directrices. Le vélo augmente à différents rpm à différentes positions des gaz. Sous boost, réglez le ravitaillement entre 11,5 & 11,8 A / F. Off boost le vélo peut être à 13,2:1 A / F. Rampe qui descend progressivement sur le mélange souhaité. Si vous êtes dans un climat plus chaud, enrichissez-vous plus près du 11: 5.
Une astuce pour les opérateurs dyno. Sur les kits de l’étape 1, une fois le vélo vérifié, passez directement à plein régime. Il ne sert à rien de cartographier autre chose si le ravitaillement n’est pas là à 100% de l’accélérateur. Donc, y arriver en dernier signifie que vous avez perdu votre temps & besoin de reconfigurer votre pression de carburant ou votre FMU, etc. L’ajustement du FMU déterminera l’augmentation de la pression de carburant, alors gardez une jauge accrochée pour la surveiller.
La plupart des vélos FMU nous commençons avec un tickover psi de 55 psi & carte en arrière. Cela réduit les nombres nécessaires pour ajouter. Sur les gros vélos à injecteur circulant sur la route, une pression plus basse peut être souhaitable, en particulier sur Hayabusa, où des inondations de démarrage peuvent se produire. Sur les applications de course, veuillez me consulter avec vos attentes de puissance & compte tenu du dimensionnement de l’injecteur afin que je puisse vous conseiller au mieux les pressions de carburant qui conviennent. Gardez à l’esprit que la modification de la pression de carburant modifie toute la carte, il est donc important de bien commencer le réglage tôt. 8 configurations d’injecteur avec régulateurs 1: 1 où les injecteurs inférieurs sont seuls hors boost peuvent également être réglés à 55 psi comme bon point de départ.
Sur les kits de l’étape 1 connaissant le rapport cyclique de l’injecteur au pic est important, demandez à l’opérateur du dyno de quoi il s’agit afin de savoir qu’il y a prêté attention. le cycle de service de l’injecteur à 100% est un échec & dangereux. Il doit garder un œil sur l’A / F tout en sentant le niveau de suralimentation & tr / min du moteur & en vérifiant le cycle de service de l’injecteur. Le tout sur une nouvelle construction. Vous ne pouvez pas le donner à un nombre
Ne tenez pas les vélos sous une charge élevée sur un boost élevé sur le dyno, il les chier ou brûlera les embrayages, balayant les passes avec une charge légère le cas échéant pour le boost et le contrôle de la charge à bas régime.
Écartez les bougies à 18 tu. Cela donnera une étincelle plus forte. N’utilisez pas de bouchons bollox Iridium shite. Ils brillent plus facilement sous la chaleur & favorisent la détonation. Par exemple, un Busa Gen 2 colle CR9E dans le moteur à 18 trous de prise.
Vélos avec ordinateur de ravitaillement secondaire nous enverrons la cartographie au centre dyno ou aux installateurs tant qu’ils sont conscients de la responsabilité qui leur incombe pour accuraste A / F
Ne pas dépasser la force du moteur avec la pression de suralimentation. Par exemple, une GSXR1000 sur des tiges de stock, nous n’y pousserions même pas 10 psi.
Vérifiez le fluage du boost pendant le dynamitage. Si un fluage excessif se produit (plus de 2 psi), vous devrez peut-être porter à la main le boîtier de la wastegate / turbo ou le renvoyer pour refabrication. À quel moment je tirerai sur quelqu’un. Appelez-nous au & nous vous conseillerons.
La plupart des moteurs n’auront pas besoin de tirer sous 1 bar de boost.
Le boost maximal pour les applications non refroidies ou refroidies à la charge est de 12 psi de boost sur du carburant Super sans plomb. En règle générale, sur un Hayabusa, il s’agit de 320 à 340 ch. Les niveaux supérieurs à cela devraient utiliser du carburant de course. Les moteurs refroidis par charge peuvent aller de 14 à 16 psi en fonction de l’efficacité. Ne traînez pas le coup de pouce élevé sur l’essence, mais plutôt le gicler en cas de besoin.
La suralimentation utilisable sur le moteur dépend évidemment du taux de compression statique sur lequel le moteur est construit. Par exemple, un Hayabusa stock à compression 11: 1 ne permettra pas plus de 7 psi en toute sécurité en raison du taux de compression dynamique. Un moteur Busa à faible comp peut utiliser beaucoup plus de boost. Par conséquent, l’opérateur dyno doit avoir les informations de compression sur la build & devrait les demander s’il a ses esprits avec lui.
Toute forme de sport automobile telle que les courses de dragsters ou les courses de vitesse terrestre doit toujours utiliser du carburant de course. Il ne sert à rien de risquer des moteurs même à faible niveau de suralimentation. Dès que vous demandez jusqu’où ou beaucoup est assez loin, vous venez de poser la mauvaise question. Toujours se tromper sur la sécurité sur la route.
Veuillez noter que divers jurons ont été mis dans le libellé ci-dessus pour aider à ne pas humilier opnly les instructions mais ajouter de l’importance à faire le travail correctement. Les installateurs recommandés par Big CC Racing & les fournisseurs sont ci-dessous avec des antécédents éprouvés d’installations réussies. Parlez-leur.
J’ajouterai lentement des photos à ce qui précède pour aider à la digestion. Tous les meilleurs & merci pour l’achat.
Cordialement
Sean
Big CC racing
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