Lean Less / What Is Body Roll and How to Reduce It
Story by John Comesky
jokainen suolansa arvoinen harrastaja tietää, että renkailla on todennäköisesti suurin vaikutus ajoneuvon käsittelyyn. On kuitenkin selvää, että Alustan dynamiikka ulottuu renkaiden valtakunnan ulkopuolelle. Kun nostat vetokynnystä tienpinnalla, saatat olla valmis ottamaan seuraavan askeleen parempaan ajoneuvon käsittelyyn: vähentämään Korin rullausta käyttämällä rullauksenestotankoja.
oikein valitut (ja asennetut) kallistuksenestotangot vähentävät Korin kallistumista, mikä puolestaan johtaa parempaan käsittelyyn, kuljettajan itseluottamuksen kasvuun ja lopulta alhaisempiin kierrosaikoihin.
Mikä On Body Roll?
todennäköistä on, että olet kokenut body rollin vaikutukset aina ratin takana. Se tapahtuu lähes jokaisessa mutkassa, kun auton toinen puoli nousee, jolloin koko ajoneuvo nojaa kääntyvän ulkopuolelle.
kehon rullauksen syy on yksinkertainen fysiikka: liikkeessä olevalla kappaleella on taipumus pysyä liikkeessä, kunnes ulkopuolinen voima vaikuttaa siihen. Joten käytännössä, kun ajat suoraan eteenpäin, annat parin tuhannen kilon ajoneuvon, nesteiden ja matkustajien rakentaa vauhtia suoralle.
kun käsket kaiken muuttaa suuntaa äkillisesti ohjauspyörän syötön kautta, eturenkaat saattavat muuttaa suuntaa ohjausjärjestelmän mekaanisten etujen ansiosta, mutta ajoneuvon, nesteiden ja matkustajien vauhti jatkuu alkuperäiseen suuntaan. Renkaat ovat ainoa elementti, joka pystyy tuottamaan ulkopuolisen voiman, joka voi toimia tätä vauhtia vastaan ja muuttaa sen suuntaa.
tässä vaiheessa jompikumpi kahdesta skenaariosta toteutuu todennäköisimmin. Jos alkuperäiseen suuntaan on riittävästi vauhtia ja renkaista puuttuu tarpeeksi pitoa, jotta ne toimisivat alkuperäistä etuvoimaa vastaan, auto liukuu ulos kaarteessa renkaiden menettäessä pitoa. Jos renkaissa on kuitenkin tarpeeksi pitoa tienpinnassa, niin liukumisen sijaan ajoneuvon pito tienpinnassa hukuttaa alkuperäisen etenemismäärän ja vaikuttaa alkuperäisiin voimiin saaden aikaan suunnanmuutoksen. Siksi ajamme nurkkaan.
mutta mitä sille energialle tapahtuu? Vaikka pitoa on saattanut riittää roikkumaan kaarteessa, tiedämme, että ajoneuvon massan vauhti jatkuu alkuperäiseen suuntaan. Tuloksena on painonsiirto kohti ajoneuvon uutta ulkoreunaa-samaan suuntaan kuin alkuperäinen keulamomentti.
jos painonsiirron takana on tarpeeksi energiaa, tämä energia saa ulkojousituksen (tässä tapauksessa Jousi-ja tuikkuasennelman) puristumaan samalla kun toinen puoli kohoaa ja ulottuu. Insinööri tyyppi haluaa kuvata tätä sanomalla, että toinen puoli siirtyy jounce kun toinen siirtyy rebound. Me muut kutsumme sitä laihaksi tai body rolliksi.
miksi Body Roll on huono asia?
kuulemme usein, että body rollin estäminen on ”niin tärkeää”, että meidän kaikkien on kiirehdittävä ostamaan tämä tai tuo tuote sen estämiseksi. Ja monet harrastajat ovatkin hyväksyneet, että body roll on siis huono asia. Mutta miten body roll vaikuttaa negatiivisesti ajoneuvon käsittelyyn?
alkajaisiksi se häiritsee kuljettajaa. Tämä on todennäköisesti vaikutus, jonka useimmat kuljettajat voivat nähdä ja tuntea omien ajokokemustensa aikana. Ja vaikka tämä ei olekaan korirullan tärkein negatiivinen vaikutus, on totta, että auto ei aja itse-vaikka asentaisi kuinka monta jälkimarkkinaosaa. Siksi on erittäin tärkeää, että kuljettaja pysyy rauhallisena, keskittyneenä ja pystyy keskittymään ajamiseen.
kuitenkin useimmiten väärin ymmärretty korirullan vaikutus ajoneuvon käsittelyyn on korirullan vaikutus camberiin—ja camberin muutosten vaikutus renkaiden pitoon.
yksinkertaistettuna, mitä suurempi renkaan kosketuslaastari on, sitä enemmän pitoa on tienpintaa vasten ja kaikki muu pysyy vakiona. Mutta kun ajoneuvo alkaa kallistua tai vieriä toiselle puolelle, myös renkaat joutuvat kallistumaan tai vierimään toiselle puolelle.
tätä voidaan kuvata camberin muutoksena, jossa ulkorenkaan kokemukset lisääntyivät positiivisena camberina (vierähtävät renkaan ulkoreunaan) ja sisärenkaan kokemukset lisääntyivät negatiivisena camberina (vierähtävät renkaan sisäreunaan).) Joten rengas, joka alun perin nauttinut täydellinen ja tasainen kosketuslaastari ennen body roll on toimittava vain renkaan reuna aikana body roll.
tästä johtuva pidon menetys voi mahdollistaa sen, että renkaat antavat helpommin tilaa painonsiirtovoimille ajoneuvon ulkoreunaan. Tällöin ajoneuvo liukuu sivuttain-mikä on yleensä huono asia.
Miten estää Korin rullaus
määritelmän mukaan Korin rullaus tapahtuu vain, kun toinen puoli jousituksesta on puristunut (siirtyy jounce-asentoon) ja toinen ulottuu (siirtyy rebound-asentoon). Siksi voimme rajoittaa Korin pyörimistä vaikeuttamalla Kuljettajan ja matkustajan puoleisten jousitusten liikkumista vastakkaisiin suuntiin.
yksi melko ilmeinen menetelmä tämän saavuttamiseksi on jäykempien jousien käyttö. Jäykempi jousi nimittäin puristuu vähemmän kuin pehmeämpi jousi, kun siihen kohdistuu yhtä paljon voimaa. Ja vähemmän puristusta jousitus ulkoreunalla johtaa vähemmän Korin roll.
jäykemmät jouset vaativat kuitenkin vahvempien vaimentimien (tukirakenteiden tai iskunvaimentimien) käyttöä, ja niillä on välitön ja merkittävä vaikutus ajolaatuun. Vaikka käsittelyä siis parannetaan, ne eivät välttämättä ole helpoin tai kustannustehokkain tapa saavuttaa tavoite Korin rullauksen vähentämisestä.
monille harrastajille rullanestotankojen-jotka tunnetaan myös nimellä heilahduksenestotangot, rullatangot, stabilointitangot tai huojuntatangot—käyttö vähentää korin rullausta kustannustehokkaammin ja vaikuttaa mahdollisimman vähän auton laatuun.
miten rullauksen Estotanko toimii
yksinkertaistettuna rullanestotanko on U: n muotoinen metallitanko, joka yhdistää molemmat samalla akselilla olevat pyörät alustaan. Käytännössä tangon päät on kytketty jousitukseen, kun taas tangon keskiosa on kytketty auton runkoon.
jotta Korin rullaus tapahtuisi, auton ulkoreunan jousituksen on puristuttava samalla kun sisäreunan jousitus samanaikaisesti laajenee. Koska rullauksen estotanko on kuitenkin kiinnitetty molempiin pyöriin, tällainen liike on mahdollista vain, jos metallitangon annetaan vääntyä. (Tangon toisella puolella on kierrettävä ylöspäin ja toisella alaspäin.) Joten tangon vääntöjäykkyys-tai kiertymiskestävyys-määrittää sen kyvyn vähentää kehon rullausta. Vähemmän tangon kiertämistä johtaa siihen, että jousituksen vastakkaiset päät liikkuvat vähemmän jounce-ja rebound-liikkeisiin-mikä johtaa vähemmän Korin rullaukseen.
tekijät, jotka määrittävät jäykkyyden
, on kaksi ensisijaista tekijää, jotka määrittävät rullaustangon vääntöjäykkyyden: tangon halkaisija ja tangon momenttivarren pituus. Halkaisija on yleensä helpoin käsite ymmärtää, koska on hieman intuitiivinen, että suurempi halkaisija bar olisi suurempi vääntöjäykkyys.
tangon Vääntöliikettä (tai kiertoliikettä) säätelee oikeastaan yhtälö:
twist = (2 x vääntömomentti x Pituus)/(P x diam4 x materiaalimoduuli.)
ja koska halkaisija on nimittäjässä, läpimitan kasvaessa kierteen määrä pienenee. Mikä pähkinänkuoressa tarkoittaa, että vääntöjäykkyys on halkaisijan funktio neljänteen potenssiin. Tämän vuoksi hyvin pieni läpimitan kasvu lisää vääntöjäykkyyttä huomattavasti.
esimerkiksi 15 millimetrin kantatangon jäykkyyttä verrattaessa jälkimarkkinoihin, 16,5 millimetriin, käytetään yksinkertaisesti yhtälöä 16,54 / 154. Nopealla matematiikalla saadaan lukema 1,46. Toisin sanoen 16,5 mm Tanko on 1.46 kertaa jäykempi-tai 46 prosenttia jäykempi-kuin 15mm tanko samaa mallia.
kun tangon halkaisijaan lisätään vielä yksi millimetri—yhteensä 17,5 mm—vääntövahvuus nousee huimasti 85 prosenttia jäykemmäksi kuin kantatangon 15 mm.
(17.54/15.04 = 1.85)
tangon halkaisijan lisäksi on kuitenkin toinenkin erittäin tärkeä tekijä, joka määrittää rullauksen vastaisen tangon vääntöjäykkyyden. Tätä tekijää kutsutaan momenttivarren pituudeksi-tai yleisesti ottaen ajoneuvon ja tangon välisen vipuvoiman määräksi.
kuten missä tahansa, lisääntynyt velkaantumisen määrä helpottaa työn tekemistä. Tätä säätelee vipulaki:
force x distance = torque.
kun etäisyys-tai vivun pituus-kasvaa, kasvaa myös tuloksena oleva vääntömomentin määrä. (Tämän takia isoveljesi oli helpompi siirtää teeter-totterilla, kun hän liikkui kohti keskikohtaa ja sinä pysyit ulkona päädyssä. Pidit kiristyneestä otteesta lopussa, kun taas hän kärsi vähentyneestä otteesta keskellä.)
koska kallistuksenestotanko on muotoiltu ”U: ksi”, tangon keskeltä päätylenkkiliitokseen johtavat tangon päät toimivat vipuina. Kun etäisyys tangon suorasta osasta päätylenkin kiinnityskohtaan pitenee, tankoa vastaan kohdistettu vääntömomentti kasvaa-mikä helpottaa tietyn energiamäärän kiertämistä rullauksen estopalkilla. Kun tämä etäisyys pienenee, vääntömomentti pienenee-mikä vaikeuttaa tietyn energiamäärän kiertämistä rullauksen estopalkilla.
tätä vipulakia sovelletaan säädettävän rullaustangon suunnittelussa. Käyttämällä useita päätylinkkipaikkoja, etäisyyttä kiinnityspisteestä tangon suoraan osaan voidaan muuttaa. Tai insinöörien termein momenttivarren pituutta voidaan lisätä tai pienentää, jotta saadaan enemmän tai vähemmän vääntöä tankoa vastaan.
käyttämällä asetusta kauempana tangon keskikohdasta momenttivarren pituus kasvaa, jolloin momenttivarren pituus tankoa vastaan kasvaa, jolloin tangon kiertoliike lisääntyy, jolloin syntyy enemmän Korin rullausta. Käyttämällä asetusta lähempänä tankoa vähentää momenttivarren pituus, jolloin vähemmän vääntömomenttia tankoa vastaan, jolloin vähemmän kiertävää liikettä tanko, luoda vähemmän kehon rulla.
todellista iskua vääntömomenttiin voidaan verrata jakamalla päätylinkin kiinnityspisteiden keskipisteen ja keskipisteen väliset etäisyydet. Esimerkiksi sano, että varastossa olevan takasuojapalkin Keskusta-Keskusta-etäisyys on 200mm.voimme verrata tätä nelisuuntaisen säädettävän 17,5 mm: n tangon lujimman asetuksen 160mm: n etäisyyteen yksinkertaisesti jakamalla etäisyydet.
(160/200 = .8)
toisin sanoen 160 mm: n keskitanko tuottaa vain 80 prosenttia siitä vääntömomentista, jonka 200 mm: n keskitanko, jonka halkaisija on sama, tuottaisi. Tai yksinkertaisemmin vielä, käyttämällä 160 mm: n päätylenkkien kiinnityspisteitä, lisäämme rullaustangon jäykkyyttä vielä 20 prosenttia.
mitä ihmettä on TLLTD?
TLLTD tulee sanoista Tire Lateral Load Transfer Distribution. Vaikka tämä termi voi kuulostaa monimutkaiselta, se mittaa vain etu-taka-tasapainoa sen suhteen, miten sivusuuntainen kuorma siirretään kaarteessa. Sitä käytetään yleisesti vertailemaan etu-ja takarenkaiden välistä sivuttaispitohäviötä.
Yksinkertaisesti sanottuna voimaa on vain niin paljon, että rengas kestää. Kun pyydämme renkaalta enemmän kuin rengas pystyy toimittamaan, se ”kyllästyy” eli menettää pitonsa. Jos eturenkaat kyllästyvät ennen takarenkaita, niin kutsumme tätä aliohjautumiseksi tai työntämiseksi-mikä tarkoittaa, että auto pyrkii jatkamaan kulkuaan alkuperäiseen suuntaan, vaikka pyöriä käännetään.
jos takarenkaat kyllästyvät ennen eturenkaita, kutsutaan tätä yliohjautumiseksi tai löysäksi-mikä tarkoittaa, että auton takaosa pyrkii pyörimään nopeammin kuin keula aiheuttaen pyörähdyksen. Kun kumpikaan näistä olosuhteista ei vallitse johdonmukaisesti, kuvaillaan alustaa tasapainoiseksi.
voimme mitata ja vertailla ajoneuvon vakiotilaisia aliohjaus – ja yliohjausominaisuuksia määrittämällä sivusuuntaisen kuorman siirtoprosentin edestä taaksepäin. TLLTD-arvo, joka on 50 prosenttia, osoittaa, että alusta on tasapainossa-tai Sekä etu-että takarenkaat yleensä menettävät pitoa suurin piirtein samaan aikaan. Yli 50 prosentin etu-TLLTD-arvo osoittaa, että eturenkaat menettävät pitoa nopeammin kuin takarenkaat-mikä johtaa aliohjautumiseen. Ja ETU-TLLTD-arvo, joka on alle 50 prosenttia, osoittaa, että takarenkaat menettävät pitoa nopeammin kuin etu-mikä johtaa yliohjautumiseen.
on tärkeää huomata, että keskustelussamme TLLTD: stä tarkastellaan vain vakiotilaisia kaarreliikkeitä, kuten pitkää 270 asteen on-ramppia tai off-ramppia. Keskivaikea tai aggressiivinen kaasuläppä tai jarrutus voi horjuttaa tätä tasapainoa ohimenevässä tilassa, jolloin ajoneuvo siirtyy hetkeksi aliohjauksesta yliohjaukseen.
Roll-Estotankojen vaikutus TLLTD: hen
ihanteellisesti ymmärrätte nyt, miten roll-estotankoa voidaan käyttää Korin rullauksen rajoittamiseen, ja ymmärrätte, että Korin rullauksen väheneminen voi johtaa epäedullisten camber-muutosten vähenemiseen renkaiden pitoa parantaessa. Mutta se, mikä ei ehkä ole ilmeistä, on anti-roll bar muutosten vaikutus tlltd: hen (aliohjaus ja yliohjaus.)
edellä mainittujen tietojen perusteella voisi jopa olettaa, että kiinteämpi rullaustanko, joka johtaa parempaan camber-ohjaukseen, johtaisi parempaan pitoon. Jos lisäämme eteen kiinteämmän rullaustangon, pidonmenetys vähenee, joten aliohjautuminen vähenee, eikö?
väärin. Tarkastellaan tarkemmin TLLTD-renkaan lateraalisen kuormituksen siirtojakauman merkitystä. Totesi toisella tavalla, voisimme kuvata tlltd suhteellinen kysyntä side-to-side energian ohjaus, joka on sijoitettu renkaisiin. Koska kiinteämpi anti-roll bar mahdollistaa vähemmän taipumista, se siirtää puolelta toiselle energiaa (sivusuunnassa kuormia) nopeammin.
kun sivuttaiskuorman siirtonopeus kasvaa, renkaalle asetetaan lisävaatimuksia. Joten jos asennamme kiinteämmän rullauksen estotangon eteen, lisäämme sivuttaiskuorman siirron jakautumista kohti eturenkaita. Tämä lisää edessä TLLTD-arvoa, mikä johtaa ylimääräiseen aliohjautumiseen, pitäen kaiken muun vakiona.
sama logiikka pätee myös takana. Takana oleva kiinteämpi rullaustanko lisää sivuttaiskuorman siirtonopeutta, lisää kysyntää takarenkaille, kiihdyttää sivuttaispitokyvyn menetystä ja luo enemmän yliohjautumista pitäen kaiken muun vakiona.
tämän vuoksi osien sokeasti lisääminen autoon ei välttämättä tuota toivottuja tuloksia. Viisas kuluttaja konsultoi-ja ostaa-asiantuntevia asiantuntijoita, joilla on työkalut tehdä tietoon tuning suosituksia.
Haluan 50 prosentin TLLTD: n autooni, eikö niin?
koska paperilla 50 prosentin TLLTD viittaa tasapainoiseen alustaan, monet harrastajat ovat taipuvaisia tekemään hätiköidyn johtopäätöksen, että tämä on siksi toivottavaa. He saattavat ajatella, että kaikkien autojen pitäisi tietysti tulla tätä kautta tehtaalta. Valitettavasti näin ei ole-ja näkökohdat eivät ole niin yksinkertaisia. Todellisuudessa auto, jossa on 50 prosentin TLLTD, on kirjaimellisesti jatkuvan yliohjautumisen partaalla. Ja on monia tekijöitä, jotka voivat nopeasti ja helposti viedä auton kuilun partaalta täysimittaiseen, hallitsemattomaan, ympyrää pyörivään katastrofiin.
alkajaisiksi on syytä tarkastella sääolosuhteiden vaikutuksia, jotka saattavat aiheuttaa märän tai jäisen tienpinnan. Tai kuvittele, että kuljettaja sattuu jarruttamaan liian paljon myöhään käännökseen, mikä on yleinen virhe aloittelevien kuljettajien keskuudessa. Tai Ajatellaanpa renkaiden vaihtelevien lämpötilojen, Rengaspaineiden tai renkaiden kulumisen vaikutuksia, jotka kaikki vaikuttavat merkittävästi sivuttaispitokynnyksiin. Ja tietenkin vaihteleva painojakauma, joka johtuu Polttoainesäiliön vaihtelevuudesta, matkustajista tai subwooferien määrästä tavaratilassa, vaikuttaa myös TLLTD: hen.
kun kaikki nämä asiat otetaan huomioon, autoteollisuuden suunnittelijoiden on pakko luoda konservatiivisempi TLLTD. Tämän seurauksena ne tarkoituksellisesti kohdistuvat korkeampiin etu-TLLTD-arvoihin, jotta varastoautot ovat alttiita aliohjautumiselle-oletus on, että aliohjautuminen on turvallisempaa ja ennustettavampaa keskivertokuljettajalle.
esimerkiksi kantadohc Saturn viritetään tuottamaan noin 63: n edestä TLLTD.4 prosenttia-suhteellisen konservatiivinen tavoite. (Mutta antaa Saturnille hieman kunniaa, sillä tämä on konservatiivisen spektrin aggressiivisessa päässä, varsinkin muihin etuvetoisiin economy-autoihin verrattuna.)
yleensä tavallinen Katuajon harrastaja on todennäköisesti valmis hyväksymään joitain kompromisseja-järjen rajoissa-aggressiivisemman TLLTD: n vastineeksi paremmasta käsittelystä. Sopiva kohde lienee noin 58 prosentin front TLLTD-arvo, jota pidetään aggressiivisena, mutta katuajoon sopivana arvona.
Miten luon oikean Käsittelytasapainon?
koska suurimmalla osalla harrastajista ei ole Alustan ominaisuuksien kuten TLLTD: n laskemiseen tarvittavaa tietoa tai ohjelmistoa, vastuu lankeaa asiantunteville virittäjille.
on selvää, että jousiin ja rullanestopuomeihin tehtävät muutokset vaikuttavat sekä tlltd: hen että korirullaan. Vaikka useiden muutosten vaikutusten ymmärtäminen voi hämmentää, vastaus on yleensä vain puhelun päässä.
Like what you ’ re reading? Luotamme taloudelliseen tukeenne. Niin vähän kuin $3, Voit tukea ruohonjuuritason Moottoriurheilu tulemalla mesenaatti tänään.
katso kommentit GRM-foorumeilta
9/22/16 9: 31
Throwback Thursday. Juuri törmännyt tämän artikkelin syvälle luetteloon tarinoita sivustollamme. Ajattelin nostaa sen foorumi, koska tekniset tiedot on niin hyvä.
9/22/16 9: 48
siitä puuttuu pari tärkeää kohtaa, tai se ei korosta niitä tarpeeksi.
-
TLLTD on suhdeluku. Se on etu-ja takatankojen suhde. Tämä ei ole aivan tarpeeksi selvää artikkelissa. Jos et ymmärrä, että olisit todennäköisesti päätyä sama yleinen virheellinen teoria, että koska jäykistäminen etutanko johtaa vähentynyt pito edessä, ja jäykistäminen takatanko johtaa vähentynyt pito takana, että pehmeneminen molemmat johtaa parempaan pitoon molemmissa päissä. Näin ei yleensä ole.
-
rajatapauksia. Jos korirullia on liikaa, jousitus voi loppua jommastakummasta päästä. Tämä voi johtaa yllättäviin käsittelymuutoksiin. Otetaan esimerkiksi auto, joka kaartaa töyssyihin molemmissa päissä, kun varastossa. Lisää iso edessä keinutanko. Meidän esimerkissämme sanotaan, että tämä kyseinen auto ei enää pohjusta etujousitusta, mutta silti pohjat takana. Vähennät yleistä rullausta, mutta nyt takana on tehokkaasti korkeampi jousitus, joten yliohjautuminen on lisääntynyt.
on myös toinen tapaus, jossa alkaa nostaa pyöriä ilmaan. Kun olet mennyt kolmijalka-tilaan, kaikki jäljellä oleva painonsiirto tapahtuu toisessa päässä. -
Body roll antaa tärkeitä vihjeitä kuljettajalle. Se helpottaa mutkanopeuden arvioimista. Lue kaikki Dave Colemanin haastattelut tästä. Sinun on myös annettava jousituksen hengittää ja liikkua, jotta pystyt imemään kuoppia – ja jos et pysty imemään niitä, menetät pitoa niiden yli. Ylijäykkillä keinutangoilla on myös vaikutusta ajoon, saat lisää päänheittoa yksipyöräisten töyssyjen yli ja alat tuntea kovuutta-mutta ne antavat ehdottomasti suuren muutoksen käsittelyyn ja minimaalisen muutoksen ajossa.
tässä on toinen ottaa joitakin samoja tietoja. Se käyttää FRC sijasta TLLTD, ja rajatapauksia käsitellään myöhemmissä luvuissa. Käsittely teoria luku miten rakentaa korkean suorituskyvyn Mazda Miata
9/22/16 10: 28
tiedän, että tämän on tarkoitus olla melko perus primer, ja se on varmasti hyvä, mutta on vielä yksi asia, että tunsin puuttui aiheesta (Miksi rulla on ’huono’) ylläpitää kosketuslaastari. Jousitusgeometrialla on myös tärkeä heitto (
). Olen nähnyt tämän käsitteen hieman väärin sovellettu FRS / BRZ vs Miata keskustelut, jossa Miata tuntuu olevan liian kritisoitu sen kehon roll. Tämä kritiikki jättää huomiotta sen, että Miatan kaksinkertainen wishbone-jousitus menettää myös rullassa huomattavasti vähemmän camberia kuin FRS/BRZ-jousitus. Joten se ei ole niin kriittinen hallita roll niin tiukasti auton kuten Miata verrattuna auton kuten FRS/BRZ.
9/22/16 11: 06
ja umpiakseleilla roll ei maksa camberille yhtään!
9/22/16 11: 42
mutta kaikki Kool lapset poistavat keinutangot vähentääkseen painoa ja kompensoivat kasvavilla jousenopeuksilla, mikä on lisätty vaikutus, joka rajoittaa kiertoa ja pitchiä.
9/22/16 11: 46
tämä on sellaista hardcore-tekniikkaa, jota haluaisin nähdä enemmän. Kiitos GRM!
9/22/16 12: 21
TL / DR
vitsi hyvää kamaa
12/23/20 11: 31
onko totta, että jos sisempi takarengas irtoaa maasta, jäykemmällä takatangolla ei ole mitään merkitystä, koska renkaan nostaminen ei auta enempää eikä vastusta enää tule?
12/24/20 9: 18
kun pyörä on pois maasta, siinä päässä on 100% painonsiirto. Kaikki jäljellä oleva painonsiirto tapahtuu auton toisessa päässä. Nostetussa päässä oleva keinutanko ei enää kuulu yhtälöön.
eli kyllä, mutta ei ihan kuvailemallasi tavalla.
sinun täytyy kirjautua sisään post. Kirjaudu sisään