Planera ditt Ford Small-Block Rebuild-projekt
motorplanering börjar med att veta vilken väg du tänker ta. Vi har redan diskuterat lådmotorer och kit. Nu vill vi ta itu med planering och bygga en motor från grunden. Denna väg är vanligtvis för den mer erfarna motorbyggaren, men du köpte inte den här boken för att ta den enkla vägen ut.
det finns två grundläggande metoder för en från-scratch motor build. Den puristiska metoden innebär att man använder alla rätt datumkodade delar, med modellårsspecifika gjutningsnummer. Den andra är devil-may-care-metoden, där du använder valfri kombination av delar och gjutgods så länge de alla fungerar bra tillsammans.
detta tekniska Tips är från hela boken, Hur man bygger om det lilla blocket FORD. För en omfattande guide om hela detta ämne kan du besöka den här länken:
Läs mer om den här boken här
dela den här artikeln: dela gärna det här inlägget på Facebook / Twitter / Google+ eller några fordonsforum eller bloggar du läser. Du kan använda knapparna för social delning till vänster eller kopiera och klistra in webbplatslänken: https://www.diyford.com/planning-ford-small-block-rebuild-project/
när du handlar efter en kärnmotor att bygga, vill du avgöra om den någonsin har varit ifrån varandra. Motorer som har varit ifrån varandra ser vanligtvis ut som det-packningstätare som gråter ut från runt packningarna, flisad färg på bulthuvuden och liknande. En sådan motor kan ofta vara en crapshoot beroende på hur den byggdes om.
helst hittar du ett litet block Ford som aldrig har varit ifrån varandra. En motor som aldrig har varit ifrån varandra kommer att ha standard 4.000-tums borrningar och kommer att vara redo att växa lite. Om du har tur och hittar ett standardborrblock med mindre än .011-tums avsmalning, du behöver inte överdriva det; bara finslipa blocket och installera standardkolvar. Det betyder större blockliv, för du kan alltid överdriva det på vägen.
så hur vet du om en motor någonsin har varit ifrån varandra? Som regel kokar det ner till färgen och tillståndet hos packningarna och hårdvaran du kan se. Ford gjorde vanligtvis ett trevligt, rent jobb med packningsinstallation, med ett minimum av förseglare och goop runt kanterna. Motorer som aldrig har störts har jungfrufärg på sina bulthuvuden. Ostörda motorer har ett rent, snyggt utseende, även om de kan vara smutsiga och feta. Ett undantag från denna regel är motorer som har utfört reparationsarbete, såsom byte av tidsinställningar, nya oljepumpar, byte av bakre huvudtätning, byte av packning, ventiljobb och liknande.
det bästa sättet att bestämma en Motors oskuld är att dra ett cylinderhuvud och mäta borrningarna. En 4.000-tums borrning indikerar en ostörd motor. Vår projektmotor för denna bok, en 1965 289-ci-motor, revs och byggdes om med högpresterande delar tillbaka på 1960-talet när den var ny. Eftersom borrningarna var trevliga och sanna vid den tiden valde byggaren finslipning och en ny uppsättning TRW-smidda aluminiumkolvar. De ursprungliga Ford cast kolvarna var borta.
Jim Grubbs Motorsports kom till slutsatsen att våra 289 redan hade varit ifrån varandra, baserat på packningsförhållanden, flisad färg, det faktum att det var Ford Blue (en ’65-motor skulle vara svart), mässingsfrysproppar, fel tidsskydd och mer.
vårt 289-ci-blockfynd var ett stort undantag från regeln. De flesta små block Fords, särskilt äldre 221S, 260S, 289s, och 302S, har byggts någon gång, lämnar de flesta av dem med .020-och .030-tums överdimensionerade hål, vilket gör det svårt att hitta ombyggbara kärnor idag. Uthållighet är nyckeln till att hitta ett ombyggbart block. Om du inte kan hitta ett ombyggbart begagnat block kan du beställa ett nytt 5.0 L eller 5.8 L barblock från Mustangs Plus. Dessa är helt nya Ford gjutgods från Ford Racing Performance Parts. Om du går med ett nytt block behöver du en kompatibel vevaxel utformad för den bakre huvudtätningen i ett stycke. Detta reglerar ganska mycket de äldre 289/302 / 351w vevarna med tätningsläppen. Varje Kompetent maskinist kan ta bort läppen, men vi föreslår att du hittar en kompatibel vev till att börja med – mindre tid och pengar inblandade på det sättet.
detta är vårt 289-ci V-8-motorprojekt för den här boken. Vid första anblicken ser det ut som om det har sett bättre tider. Den har en hög knock, ånga i avgaserna, och är nere på strömmen.
cylinderhuvuden, om de inte är knäckta eller har frästs för mycket, är nästan alltid salvageable. Valveguides och säten kan alltid bytas ut. Ford cylinderhuvuden var inte utrustade med härdade avgasventilsäten fram till början av 1970-talet, vilket innebär att nästan alla Ford cylinderhuvud du kommer att hitta före den perioden kommer att ha järnstolar.
Användbara vevaxlar, särskilt de äldre 1m vevarna med en 2,87-tums stroke för 221 -, 260-och 289-ci V-8, blir svårare att hitta. Denna vev producerades från 1962 till ’68. Detsamma kan sägas för c3ae vevstake smide används också i dessa tidiga Ford små block. Om du inte är noga med vad som finns i din lilla Block Ford, föreslår vi att du söker efter vad som är rikligt och osynligt en gång inuti blocket. 302: s C8OE-stavar, 2m vevaxel (3,00-tums slag) och block är alla rikliga och billiga, vilket gör ett 302-tums smallblock ännu billigare att bygga.
nära inspektion visar varför vi tror att denna motor har varit isär. Det är en ’ 65 Ford casting målad Ford Blue, som är en 1966-up-egenskap. Den har frysproppar i mässing. Fabriksfrysproppar var stål. Notera packningstätaren sipprar från mellan gjutgods. Vi observerade också en cylinderhuvudpackning som installerades bakåt, vilket verkligen gjorde denna motor benägen att överhettas.
att hitta en bra, ombyggbar kärna tar tid scouting bärgning varv, kontrollera annonser, besöker eBay, vandra på Internet, och sätta ordet för vad du behöver. Vi har så många medel idag till vårt förfogande för att hitta bra, ombyggbara motorer, men det blir utmanande när vi blir mycket specifika om vad vi vill ha. Om du till exempel återställer en ’66 Mustang cabriolet och vill visa den som en concours restaurering, är du mycket begränsad till datumkodspecifika gjutgods för motorbyggnaden. Datumkoder och gjutningsnummer är kritiska för concours restaureringar och granskning av showdomare. De är också avgörande för återförsäljningsvärdet, särskilt om du återställer en 289 högpresterande GT eller Boss 302.
skriven av George Reid och publiceras med tillstånd av CarTech Inc