Lean Less | Co To jest body Roll i jak go zredukować
Story by John Comesky
każdy miłośnik wart swojej soli wie, że opony mają prawdopodobnie największy wpływ na prowadzenie pojazdu. Oczywiście są jednak dynamiki podwozia, które wykraczają poza sferę opon. Po zwiększeniu progu przyczepności na nawierzchni drogi możesz być gotowy do podjęcia kolejnego kroku w kierunku ulepszenia obsługi pojazdu: zmniejszenia toczenia nadwozia dzięki zastosowaniu drążków przeciwpoślizgowych.
odpowiednio dobrane (i zainstalowane) drążki antypoślizgowe zmniejszają toczenie się nadwozia, co z kolei prowadzi do lepszego prowadzenia, zwiększonego zaufania kierowcy i, ostatecznie, krótszego czasu okrążeń.
Co To Jest Body Roll?
są szanse, że doświadczyłeś efektów body roll za każdym razem, gdy siedzisz za kierownicą. Dzieje się tak podczas prawie każdego zakrętu, gdy jedna strona samochodu podnosi się, powodując, że cały pojazd pochyla się na zewnątrz zakrętu.
przyczyną ruchu ciała jest prosta fizyka: obiekt w ruchu ma tendencję do pozostawania w ruchu, dopóki nie zostanie zaatakowany przez siłę zewnętrzną. Więc w praktyce, jadąc do przodu w linii prostej, pozwalasz kilku tysiącom funtów pojazdów, płynów i pasażerów na budowanie rozpędu w tej linii prostej.
kiedy mówisz wszystko, aby nagle zmienić kierunek, poprzez wejście na kierownicę, przednie opony mogą zmienić kierunek dzięki mechanicznym zaletom układu kierowniczego, ale pęd pojazdu, płynów i pasażerów nadal w pierwotnym kierunku. Opony są jedynym elementem zdolnym do wytworzenia siły zewnętrznej, która może działać przeciwko temu pędowi i zmieniać jego kierunek.
w tym momencie najprawdopodobniej wystąpi jeden z dwóch scenariuszy. Jeśli istnieje wystarczająco dużo pędu w pierwotnym kierunku, a opony nie mają wystarczającej przyczepności, aby działać przeciwko pierwotnej energii do przodu, pojazd zjedzie się z zakrętu, gdy opony stracą przyczepność. Jeśli jednak opony mają wystarczającą przyczepność na nawierzchni, to zamiast ślizgać się, trakcja pojazdu na nawierzchni będzie przytłaczać pierwotny pęd do przodu i działać na pierwotne siły, aby wywołać zmianę kierunku. Stąd manewr na zakrętach.
ale co się dzieje z tą energią? Mimo że mogliśmy mieć wystarczająco przyczepności, aby utrzymać się na zakręcie, wiemy, że pęd masy pojazdu będzie nadal w pierwotnym kierunku. Rezultatem jest przeniesienie ciężaru na nową zewnętrzną krawędź pojazdu-w tym samym kierunku, co pierwotny pęd do przodu.
Jeśli za przenoszeniem ciężaru znajduje się wystarczająco dużo energii, energia ta spowoduje ściskanie zewnętrznego zawieszenia (w tym przypadku sprężyny i zespołu rozpórki), podczas gdy druga strona podnosi się i rozciąga. Typ inżyniera lubi opisywać to, mówiąc, że jedna strona przechodzi w jounce, podczas gdy druga przechodzi w odbicie. Reszta z nas nazywa to lean lub body roll.
dlaczego body Roll to coś złego?
często słyszymy, że zapobieganie body roll jest „tak ważne”, że wszyscy musimy spieszyć się i kupić ten produkt lub ten produkt, aby temu zapobiec. Wielu entuzjastów konsekwentnie zaakceptowało, że body roll jest więc zły. Ale co dokładnie robi body roll, aby negatywnie wpłynąć na prowadzenie pojazdu?
na początek zakłóca pracę kierowcy. Jest to prawdopodobnie efekt, który większość kierowców może zobaczyć i poczuć podczas własnej jazdy. I chociaż nie jest to najważniejszy negatywny efekt body roll, prawdą jest, że samochód nie jeździ sam-bez względu na to, ile części zamiennych zainstalujesz. Tak więc utrzymanie kierowcy w spokoju, skupienie i zdolność do skupienia się na zadaniu jazdy jest priorytetem dla porywającej obsługi pojazdu.
jednak najczęściej niezrozumianym efektem rolki nadwozia na prowadzenie pojazdu jest efekt rolki nadwozia na pochylenie—i efekt zmiany pochylenia na przyczepność opon.
mówiąc prościej, im większa powierzchnia styku opony, tym większa trakcja na nawierzchni, utrzymując wszystko na stałym poziomie. Ale kiedy pojazd zaczyna się przechylać lub toczyć na jedną stronę, opony są również zmuszone do pochylania się lub toczenia na jedną stronę.
można to opisać jako zmianę pochylenia, w której zewnętrzne opony doświadczają zwiększonego dodatniego pochylenia (rolki do zewnętrznej krawędzi opony), a wewnętrzne opony doświadczają zwiększonego ujemnego pochylenia (rolki do wewnętrznej krawędzi opony.) Tak więc opona, która pierwotnie miała kompletny i płaski plaster styku przed rolką nadwozia, musi działać tylko na krawędzi opony podczas rolki nadwozia.
wynikająca z tego utrata przyczepności może pozwolić oponom łatwiej ustąpić miejsca siłom przenoszenia ciężaru na zewnętrzną krawędź pojazdu. Kiedy tak się dzieje, pojazd ślizga się na boki-co jest ogólnie złą rzeczą.
jak zapobiec Body Roll
z definicji, body roll występuje tylko wtedy, gdy jedna strona zawieszenia jest ściśnięta (przechodzi w jounce), podczas gdy druga rozciąga się (przechodzi w odbicie). Dlatego możemy ograniczyć toczenie nadwozia, utrudniając poruszanie się zawieszeń Po Stronie Kierowcy i pasażera w przeciwnych kierunkach.
jedną z dość oczywistych metod osiągnięcia tego celu jest zastosowanie sztywniejszych sprężyn. W końcu sztywniejsza sprężyna będzie kompresować mniej niż miękka sprężyna, gdy zostanie poddana równej sile. A mniejsze ściskanie zawieszenia na zewnętrznej krawędzi spowoduje mniejsze toczenie nadwozia.
jednak sztywniejsze sprężyny wymagają zastosowania mocniejszych amortyzatorów (rozpórek lub amortyzatorów) i mają natychmiastowy i znaczący wpływ na jakość jazdy. Tak więc, nawet jeśli obsługa jest lepsza, mogą nie być najłatwiejszym lub najbardziej opłacalnym sposobem osiągnięcia celu zmniejszenia rolki ciała.
dla wielu entuzjastów zastosowanie drążków zapobiegających kołyszeniu-znanych również jako drążki zapobiegające kołyszeniu, drążki zapobiegające kołyszeniu, drążki stabilizujące lub drążki zapobiegające kołyszeniu—zapewnia bardziej opłacalną redukcję przechyłu ciała przy minimalnym negatywnym wpływie na jakość jazdy.
jak działa drążek antywibracyjny
mówiąc prościej, drążek antywibracyjny to metalowy drążek w kształcie litery U, który łączy oba koła na tej samej osi z podwoziem. Zasadniczo końce drążka są połączone z zawieszeniem, podczas gdy środek drążka jest połączony z nadwoziem samochodu.
aby doszło do przewrócenia nadwozia, zawieszenie na zewnętrznej krawędzi samochodu musi się skompresować, podczas gdy zawieszenie na wewnętrznej krawędzi jednocześnie się rozciąga. Jednakże, ponieważ pręt anty-rolkowy jest przymocowany do obu kół, taki ruch jest możliwy tylko wtedy, gdy metalowy pręt może się przekręcić. (Jedna strona paska musi skręcić w górę, podczas gdy druga skręca w dół.) Tak więc sztywność skrętna drążka-lub odporność na skręcanie-decyduje o jego zdolności do zmniejszenia toczenia ciała. Mniejsze skręcenie drążka powoduje mniejszy ruch w jounce i odbicie po przeciwnych końcach zawieszenia-co skutkuje mniejszym przechyleniem nadwozia.
czynniki, które określają sztywność
istnieją dwa podstawowe czynniki, które określają sztywność skrętną pręta zapobiegającego toczeniu: średnica pręta i długość ramienia momentu pręta. Średnica jest na ogół najłatwiejszą do uchwycenia koncepcją, ponieważ jest to nieco intuicyjne, że pręt o większej średnicy miałby większą sztywność skrętną.
ruch skrętny (lub skręcający) pręta jest w rzeczywistości regulowany równaniem:
twist = (2 x moment obrotowy x Długość) / (p x diam4 x moduł materiału.)
a ponieważ średnica jest w mianowniku, jak średnica staje się większa, ilość skrętu staje się mniejsza. Co w skrócie oznacza, że sztywność skrętna jest funkcją średnicy do czwartej potęgi. Dlatego bardzo mały wzrost średnicy powoduje duży wzrost sztywności skrętnej.
na przykład, aby porównać sztywność pręta 15 mm z rynkiem wtórnym, 16,5 mm, po prostu użyj równania 16,54/154. Niektóre szybkie obliczenia dają liczbę 1.46. Innymi słowy, pręt 16,5 mm to 1.46 razy sztywniejsza-lub o 46% sztywniejsza-niż pręt 15 mm o tej samej konstrukcji.
Dodaj tylko jeden milimetr do średnicy pręta-w sumie 17,5 mm—a wytrzymałość na skręcanie gwałtownie wzrośnie do 85 procent sztywniejszej niż standardowa pręt 15 mm.
(17.54/15.04 = 1.85)
jednak oprócz średnicy pręta, istnieje inny bardzo ważny czynnik, który decyduje o sztywności skrętnej pręta anty-rolkowego. Czynnik ten jest znany jako Długość ramienia momentu-lub ogólnie, wielkość dźwigni między pojazdem a poprzeczką.
jak w przypadku czegokolwiek, zwiększona kwota dźwigni ułatwia pracę. Reguluje to prawo dźwigni:
Siła x Odległość = moment obrotowy.
wraz ze wzrostem odległości-lub długości dźwigni-zwiększa się również wynikający z tego moment obrotowy. (Dlatego łatwiej było przenieść starszego brata na teeter-totter, gdy przesunął się w kierunku środka, a ty zostałeś na końcu. Cieszył się pan zwiększoną dźwignią na koniec, podczas gdy on cierpiał na zmniejszoną dźwignię w pobliżu środka.)
ponieważ pręt antywibracyjny ma kształt litery „U”, końce pręta prowadzące od środka pręta do mocowania łącznika końcowego służą jako dźwignia. W miarę jak odległość od prostej części drążka do mocowania na łączniku końcowym staje się dłuższa, moment obrotowy przyłożony do drążka zwiększa się-ułatwiając danej ilości energii skręcenie drążka przeciwpoślizgowego. Ponieważ odległość ta jest zmniejszona, moment obrotowy jest zmniejszona-co utrudnia danej ilości energii do skręcenia drążka anty-roll.
jest to prawo dźwigni, które jest stosowane podczas projektowania regulowanego pręta przeciwpoślizgowego. Korzystając z wielu lokalizacji łącza końcowego, można zmienić odległość od punktu mocowania do prostej części paska. Lub, według inżynierów, długość ramienia momentu może być zwiększona lub zmniejszona, aby uzyskać większy lub mniejszy moment obrotowy względem pręta.
zastosowanie ustawienia dalej od środka drążka zwiększa długość ramienia momentu, co powoduje większy moment obrotowy w stosunku do drążka, umożliwiając większy ruch skręcający drążka, tworząc więcej ruchu korpusu. Zastosowanie ustawienia bliżej środka drążka zmniejsza długość ramienia momentu obrotowego, co skutkuje mniejszym momentem obrotowym w stosunku do drążka, umożliwiając mniejszy ruch skręcający drążka, tworząc mniejszy obrót korpusu.
rzeczywisty wpływ na moment obrotowy można porównać, dzieląc Odległość środka do środka punktów mocowania łącznika końcowego. Na przykład, powiedzmy, że odległość od środka do środka tylnego pręta antypoślizgowego wynosi 200 mm. możemy porównać to z odległością 160 mm najtwardszego ustawienia czterokierunkowego regulowanego pręta 17,5 mm, dzieląc po prostu odległości.
(160/200 = .8)
innymi słowy, drążek od środka do środka 160 mm wytwarza tylko 80 procent momentu obrotowego, który byłby wytwarzany przez drążek od środka do środka 200 mm o tej samej średnicy. Lub jeszcze prościej, stosując punkty mocowania łącznika końcowego 160 mm, zwiększamy sztywność drążka anty-rolkowego o dodatkowe 20 procent.
Co To jest TLLTD?
tlltd oznacza poprzeczny rozkład obciążenia opony. Termin ten może wydawać się skomplikowany, ale po prostu mierzy równowagę między przodem a tyłem sposobu przenoszenia obciążenia bocznego podczas manewru na zakrętach. Jest powszechnie stosowany do porównywania szybkości bocznych strat trakcji między przednimi i tylnymi oponami.
mówiąc prościej, istnieje tylko tyle siły, że opona może wytrzymać. Kiedy wymagamy więcej opony niż może dostarczyć, „nasyca się” lub traci przyczepność. Jeśli przednie opony nasycą się przed tylnymi oponami, nazywamy to podsterownością lub pchaniem-co oznacza, że samochód ma tendencję do kontynuowania ruchu w pierwotnym kierunku, mimo że koła są obrócone.
jeśli tylne opony nasycają się przed przednimi oponami, nazywamy to nadsterownością lub luzem-co oznacza, że tył samochodu ma tendencję do obracania się szybciej niż przód, powodując obrót. Gdy żaden z tych warunków nie panuje konsekwentnie, to podwozie opisujemy jako wyważone.
możemy zmierzyć i porównać charakterystykę podsterowności i nadsterowności pojazdu w stanie ustalonym, przypisując procentowy transfer obciążenia bocznego z przodu w stosunku do tyłu. Wartość TLLTD równa 50 procent oznacza, że podwozie jest zrównoważone-lub zarówno przednie, jak i tylne opony tracą przyczepność mniej więcej w tym samym czasie. Wartość przedniego TLLTD większa niż 50 procent oznacza, że przednie opony tracą przyczepność szybciej niż tylne-co powoduje podsterowność. Wartość przedniego TLLTD niższa niż 50 procent oznacza, że tylne opony tracą przyczepność szybciej niż przednie-co powoduje nadsterowność.
ważne jest, aby pamiętać, że nasza dyskusja na temat TLLTD uwzględnia tylko manewry na zakrętach w stanie ustalonym, takie jak długie 270 stopni na rampie lub poza rampą. Umiarkowane lub agresywne użycie przepustnicy lub hamulca może zaburzyć tę równowagę podczas stanu przejściowego, na krótko zmieniając pojazd z podsterowności w nadsterowność.
wpływ prętów antywibracyjnych na TLLTD
najlepiej teraz zrozumieć, w jaki sposób pręt antywibracyjny może być użyty do ograniczenia rolek nadwozia, i rozumiesz, że zmniejszona rolka nadwozia może prowadzić do zmniejszenia niekorzystnych zmian pochylenia dla lepszej przyczepności opon. Ale to, co może nie być oczywiste, to wpływ zmian prętów antywibracyjnych na TLLTD (podsterowność i nadsterowność.)
w rzeczywistości, biorąc pod uwagę powyższe informacje, można nawet założyć, że mocniejszy pręt anty-rolkowy, który prowadzi do lepszej kontroli pochylenia, doprowadziłby do lepszej trakcji. Jeśli dodamy mocniejszy Pasek antypoślizgowy z przodu, utrata przyczepności maleje, więc podsterowność jest zmniejszona, prawda?
źle. Przyjrzyjmy się dokładniej znaczeniu tlltd-tire lateral load transfer distribution. Mówiąc inaczej, możemy opisać TLLTD jako względne zapotrzebowanie na kontrolę energii z boku na bok, która jest umieszczana na oponach. Ponieważ mocniejszy pręt antywibracyjny Pozwala na mniejsze ugięcie, szybciej przenosi energię z boku na bok (obciążenia boczne).
wraz ze wzrostem szybkości przenoszenia obciążenia bocznego, dodatkowe wymagania stawiane są oponie. Jeśli więc zainstalujemy mocniejszy pręt antypoślizgowy z przodu, zwiększymy rozkład bocznego przenoszenia obciążenia w kierunku przednich opon. Zwiększa to przednią wartość TLLTD, co spowoduje dodatkową podsterowność, utrzymując wszystkie inne na stałym poziomie.
ta sama logika jest również prawdziwa z tyłu. Mocniejszy Pasek antypoślizgowy z tyłu zwiększy szybkość przenoszenia obciążenia bocznego, zwiększając popyt na tylne opony, przyspieszając boczne straty trakcji i tworząc więcej nadsterowności, utrzymując wszystko inne na stałym poziomie.
dlatego ślepe dodawanie Części do samochodu może nie przynieść pożądanych rezultatów. Mądry konsument konsultuje się i kupuje od doświadczonych ekspertów, którzy mają narzędzia do formułowania świadomych zaleceń dotyczących strojenia.
chcę 50% TLLTD na moim samochodzie, prawda?
ponieważ na papierze 50-procentowy TLLTD wskazuje na zrównoważone podwozie, wielu entuzjastów kusi się, aby przejść do wniosku, że jest to pożądane. Mogą myśleć, że wszystkie samochody powinny oczywiście pochodzić w ten sposób z fabryki. Niestety tak nie jest-a rozważania nie są takie proste. W rzeczywistości samochód z 50-procentowym TLLTD jest dosłownie na krawędzi nadsterowności. Istnieje wiele czynników, które mogą szybko i łatwo doprowadzić samochód z krawędzi do pełnej skali, niekontrolowanej, wirującej katastrofy.
na początek zastanów się nad wpływem warunków pogodowych, które mogą stworzyć mokrą lub oblodzoną nawierzchnię drogi. Albo wyobraź sobie, że kierowca zdarza się zastosować zbyt dużo hamulca późno na zakręcie-częsty błąd wśród początkujących kierowców. Można również rozważyć wpływ różnych temperatur opon, ciśnień w oponach lub zużycia opon-wszystko to będzie miało duży wpływ na boczne progi trakcyjne. I oczywiście różny rozkład masy, w wyniku zmiany poziomu zbiornika paliwa, pasażerów lub liczby subwooferów w bagażniku, również wpłynie na TLLTD.
biorąc pod uwagę wszystkie te rzeczy, inżynierowie motoryzacji są zmuszeni do stworzenia bardziej konserwatywnego TLLTD. W rezultacie celowo celują one w wyższe wartości przedniego TLLTD, aby pojazdy standardowe były podatne na podsterowność-przy założeniu, że podsterowność jest bezpieczniejsza i bardziej przewidywalna dla przeciętnego kierowcy.
na przykład magazynowy DOHC Saturn jest dostrojony do produkcji przedniego TLLTD o wartości około 63.4 procent-stosunkowo konserwatywny cel. (Ale daj Saturn trochę kredytu, ponieważ jest to na agresywnym końcu konserwatywnego spektrum, zwłaszcza w porównaniu do innych samochodów ekonomicznych z napędem na przednie koła.)
ogólnie rzecz biorąc, Przeciętny miłośnik jazdy ulicznej jest prawdopodobnie gotów zaakceptować pewne kompromisy-w granicach rozsądku-bardziej agresywnego TLLTD w zamian za lepsze prowadzenie. Odpowiednim celem jest prawdopodobnie wartość przedniego TLLTD wynosząca około 58 procent, wartość, która jest uważana za agresywną, ale nadaje się do jazdy ulicznej.
Jak stworzyć odpowiedni balans obsługi?
ponieważ większość entuzjastów nie ma wiedzy ani oprogramowania potrzebnego do obliczenia charakterystyk podwozia, takich jak TLLTD, odpowiedzialność spada na doświadczonych tunerów.
oczywiście, TLLTD i body roll będą miały wpływ na zmiany sprężyn i prętów antypoślizgowych. Chociaż zrozumienie skutków wielu zmian może być mylące, odpowiedź jest zwykle tylko jeden telefon.
podoba Ci się to co czytasz? Polegamy na Państwa wsparciu finansowym. Już za 3 USD możesz wspierać Sporty motorowe oddolne, stając się dziś patronem.
Zobacz komentarze na forum GRM
22.09.16 9: 31
czas na Throwback Thursday. Właśnie natknąłem się na ten artykuł głęboko w liście historii na naszej stronie. Pomyślałem, że wrzucę to na forum, bo tech info jest takie dobre.
22.09.16 9: 48
brakuje kilku ważnych punktów, albo nie podkreśla ich wystarczająco.
-
TLLTD jest współczynnikiem. To relacja między przednimi i tylnymi drążkami kołysania. Nie jest to wystarczająco jasne w artykule. Jeśli tego nie pojmiesz, prawdopodobnie skończysz z tą samą wspólną błędną teorią, że skoro usztywnienie przedniego drążka prowadzi do zmniejszenia przyczepności z przodu, a usztywnienie tylnego drążka prowadzi do zmniejszenia przyczepności z tyłu, to zmiękczenie obu prowadzi do lepszej przyczepności na obu końcach. Zazwyczaj tak nie jest.
-
sprawy graniczne. Jeśli masz zbyt dużo body roll, możesz zabraknąć skoku zawieszenia na jednym lub drugim końcu. Może to prowadzić do zaskakujących zmian w obsłudze. Na przykład, weź samochód, który rogi na bumpstops na obu końcach, gdy czas. Dodaj duży przedni pasek kołysania. W naszym przykładzie, powiedzmy, że ten konkretny samochód nie opuszcza już przedniego zawieszenia, ale nadal opuszcza tylne zawieszenie. Zmniejszyłeś ogólny obrót, ale teraz masz efektywnie wyższe tempo sprężynowania z tyłu, więc zwiększysz nadsterowność.
jest też drugi przypadek, w którym zaczynasz podnosić koła w powietrzu. Gdy przejdziesz do trybu statywu, cały pozostały transfer ciężaru nastąpi na drugim końcu. -
body roll daje ważne wskazówki kierowcy. Znacznie ułatwia ocenę prędkości pokonywania zakrętów. Przeczytaj wszystkie różne wywiady z Dave ’ em Colemanem na ten temat. Musisz także pozwolić swojemu zawieszeniu oddychać i poruszać się, aby móc absorbować nierówności – a jeśli nie możesz ich wchłonąć, tracisz przyczepność. Nadmiernie sztywne drążki kołysania będą również miały wpływ na jazdę, otrzymasz zwiększony rzut głową nad uderzeniami o jedno koło i zaczniesz odczuwać większą surowość-ale zdecydowanie dają dużą zmianę w prowadzeniu, aby zminimalizować ogólną zmianę jazdy.
oto inne spojrzenie na niektóre z tych samych informacji. Używa FRC zamiast TLLTD, a przypadki graniczne są omówione w późniejszych rozdziałach. Rozdział teoria obsługi z Jak zbudować wysoką wydajność Mazda Miata
22-09-16 10: 28
wiem, że to ma być dość podstawowy podkład i na pewno jest dobry, ale jest jeszcze jedna rzecz, której brakowało mi w temacie (dlaczego roll jest „zły”) utrzymywania plastra kontaktowego. Geometria zawieszenia odgrywa również ważną rolę (
). Widziałem tę koncepcję nieco błędnie zastosowaną w debatach FRS / BRZ vs Miata, w których Miata wydaje się być nadmiernie krytykowana za to, że toczy się ciało. Krytyka ta zaniedbuje fakt, że podwójne zawieszenie wahacza w Miata traci również znacznie mniej pochylenia w rolce niż zawieszenie rozpórki w FRS/BRZ. Więc nie jest tak ważne, aby kontrolować rolkę tak mocno na samochodzie jak Miata, w przeciwieństwie do samochodu jak FRS / BRZ.
22-09-16 11:06
a przy solidnych osiach rolka wcale nie kosztuje pochylenia!
22.09.16 11: 42
ale wszystkie dzieci kool usuwają swoje pręty kołysania, aby zmniejszyć wagę i kompensować zwiększonymi szybkościami sprężyn, co ma dodatkowy efekt ograniczenia odchylenia i skoku.
22.09.16 11: 46
jest to rodzaj hardkorowej technologii, z którą chciałbym zobaczyć więcej. Dzięki GRM!
22-09-16 12: 21
TL / DR
23-12-20 23:31
czy to prawda, że jeśli wewnętrzna tylna opona zejdzie z ziemi, sztywniejszy tylny drążek nie zrobi żadnej różnicy, ponieważ podnoszenie opony to najlepsze, co może zrobić i nie ma dalszego oporu?
24-12-20 09: 18
gdy koło jest z ziemi masz 100% przeniesienie ciężaru na tym końcu. Wszystkie pozostałe przeniesienie ciężaru odbędzie się na drugim końcu samochodu. Pasek kołysania na uniesionym końcu nie jest już częścią równania.
więc tak, ale nie do końca tak jak opisałeś.
musisz się zalogować, aby móc dodawać posty. Zaloguj się