적은 린|바디 롤이란 무엇이며 그것을 줄이는 방법
존 코미스키의 이야기
그의 소금 가치가있는 모든 애호가들은 타이어가 틀림없이 차량의 핸들링에 가장 큰 영향을 미친다는 것을 알고 있습니다. 분명히,그러나,타이어의 영역을 넘어 확장 섀시 역학이 있습니다. 안티 롤 바의 사용을 통해 바디 롤을 감소:당신이 노면에서 견인 임계 값을 증가하면하면,당신은 개선 된 차량 처리에 다음 단계를 취할 준비가 될 수 있습니다.
적절하게 선택(및 설치)된 안티 롤 바는 바디 롤을 줄여 핸들링이 향상되고 운전자의 신뢰가 향상되며 궁극적으로 랩 타임이 낮아집니다.
몸 목록은 무엇입니까?
기회는,당신은 당신이 바퀴 뒤에있을 때마다 바디 롤의 효과를 경험했습니다. 그것은 거의 모든 차례 때 자동차의 한쪽 리프트,턴의 외부로 기댈 전체 차량 발생 하는 동안 발생 합니다.
몸체 롤의 원인은 단순한 물리학이다:움직이는 물체는 외부의 힘에 의해 움직일 때까지 계속 움직이는 경향이 있다. 그래서 실용적인 측면에서,당신이 직선으로 앞으로 운전,당신은 차량,유체 및 승객의 천 파운드의 몇이 직선으로 추진력을 구축 할 수 있도록하고 있습니다.
스티어링 휠의 입력을 통해 갑자기 방향을 바꾸라고 말하면 앞 타이어는 스티어링 시스템의 기계적 장점 덕분에 방향을 바꿀 수 있지만 차량,유체 및 승객의 추진력은 원래 방향으로 계속됩니다. 타이어는 이 기세에 대하여 행동하고 그것의 방향을 바꿀 수 있는 외부 힘을 생성 가능한 유일한 성분입니다.
이 시점에서 두 가지 시나리오 중 하나가 발생할 가능성이 가장 높습니다. 충분한 기세가 본래 방향에서 존재하고,타이어가 본래 앞으로 에너지에 대하여 행동하기 위하여 충분한 그립을 결여되는 경우에,타이어가 견인을 잃는 때 차량은 회전에서 미끄러질 것입니다. 그러나 타이어가 도로 표면에서 충분한 그립을 가지고 있다면,미끄러지는 대신 도로 표면에서 차량의 견인력은 원래의 전진 모멘텀을 압도하고 원래의 힘에 따라 작용하여 방향의 변화를 유도합니다. 따라서 코너링 기동.
그러나 그 에너지는 어떻게됩니까? 비록 우리가 차례를 통해 걸어 충분 한 그립을 했다 수 있습니다,우리는 차량 질량의 모멘텀 원래 방향으로 계속 됩니다 알으십시오. 결과는 차량의 새로운 외부 가장자리-본래 앞으로 모멘텀과 동일한 방향으로 무게 이동이다.
충분한 에너지가 중량 전달 뒤에 있다면,이 에너지는 다른 쪽이 들어 올리고 확장되는 동안 외부 서스펜션(이 경우 스프링 및 스트럿 어셈블리)이 압축되도록합니다. 엔지니어 유형은 한 쪽이 뛰쳐나가는 반면 다른 쪽은 반등으로 이동한다고 말함으로써 이것을 설명하는 것을 좋아합니다. 우리의 나머지는 린 또는 바디 롤을 호출합니다.
바디 롤은 왜 나쁜 것입니까?
우리는 종종 바디 롤을 방지하는 것은 우리 모두가 그것을 방지하기 위해이 제품 또는 그 제품을 서둘러 구매해야”너무 중요하다”고 들었다. 그리고 많은 애호가들은 결과적으로 바디 롤이 나쁘다는 것을 받아 들였습니다. 그러나 신체 롤은 차량 취급에 부정적인 영향을 미치기 위해 정확히 무엇을합니까?
우선,그것은 드라이버를 방해. 이것은 아마도 대부분의 운전자가 자신의 운전 경험 중에보고 느낄 수있는 효과 일 것입니다. 이 바디 롤의 가장 중요한 부정적인 영향은 아니지만,그것은 자동차 자체를 운전하지 않는 것이 사실이다-아무리 당신이 설치 얼마나 많은 애프터 마켓 부품. 그래서 드라이버를 유지 정착,집중 하 고 운전의 작업에 집중할 수 분방 한 차량 처리에 대 한 제일 우선 순위입니다.
그러나 차체 롤이 차량 핸들링에 미치는 가장 흔히 오해되는 영향은 차체 롤이 캠버에 미치는 영향과 타이어 견인력에 미치는 캠버 변화의 영향이다.
간단히 말해서,타이어의 접촉 패치가 클수록,노면에 대해 더 많은 견인력이 존재하며,다른 모든 것들은 일정하게 유지된다. 그러나 차량이 1 개의 측에 기대거나 구르는 것을 시작할 때,타이어는 또한 1 개의 측에 기대거나 구르는 강제된다.
이것은 외부 타이어가 증가된 포지티브 캠버(타이어의 외부 가장자리로 롤)를 경험하고 내부 타이어가 증가된 네거티브 캠버(타이어의 내부 가장자리로 롤)를 경험하는 캠버 변화로 설명될 수 있다.)따라서 원래 몸 목록 이전에 완전하고 편평한 접촉 헝겊 조각을 즐긴 타이어는 몸 목록 도중 단지 타이어 가장자리에서 작동해야 합니다.
결과적인 견인력 손실은 타이어가 차량의 외부 가장자리로 무게 전달의 힘을보다 쉽게 전달할 수있게합니다. 이 경우 차량이 옆으로 미끄러 져 일반적으로 나쁜 것입니다.
차체 롤 방지 방법
정의상,차체 롤은 서스펜션의 한쪽이 압축(점핑으로 이동)되고 다른 한쪽은 확장(리바운드로 이동)될 때만 발생합니다. 따라서 우리는 운전자 측과 승객 측 서스펜션이 반대 방향으로 움직이는 것을 어렵게 만들어 신체 롤을 제한 할 수 있습니다.
이를 달성하기 위한 상당히 명백한 방법 중 하나는 더 단단한 스프링을 사용하는 것이다. 결국,더 단단한 봄은 동등한 양의 힘을 가할 때 더 부드러운 봄보다 덜 압축 할 것입니다. 그리고 외부 가장자리에 현탁액의 더 적은 압축은 더 적은 몸 목록 귀착될 것입니다.
그러나 더 단단한 스프링은 더 강한 댐퍼(스트럿 또는 충격 흡수 장치)를 사용해야하며 승차감에 즉각적이고 실질적인 영향을 미칩니다. 따라서 취급이 개선 되더라도 바디 롤을 줄이는 목표를 달성하는 가장 쉽고 비용 효율적인 방법이 아닐 수 있습니다.
많은 애호가를 위해 안티 롤 바(안티 스웨이 바,롤 바,스태빌라이저 바 또는 스웨이 바라고도 함)를 사용하면 승차감에 대한 부정적인 영향을 최소화하여보다 비용 효율적인 바디 롤 감소를 제공합니다.
안티롤 바 작동 원리
간단히 말해서,안티롤 바는 동일한 액슬의 두 바퀴를 섀시에 연결하는 유 모양의 금속 막대입니다. 근본적으로,막대기의 끝은 현탁액에 막대기의 센터가 차의 몸에 연결되는 동안 연결됩니다.
차체 롤이 생기기 위해서는 차체 바깥쪽 가장자리의 서스펜션이 압축되어야 하며,안쪽 가장자리의 서스펜션이 동시에 연장되어야 한다. 그러나,안티 롤 바가 양쪽 바퀴에 부착되기 때문에,이러한 움직임은 금속 막대가 비틀어지는 경우에만 가능하다. (막대의 한쪽은 위쪽으로 비틀어 져야하고 다른 한쪽은 아래로 비틀어 져야합니다.)따라서 바의 비틀림 강성(또는 비틀림에 대한 저항)은 몸체 롤을 줄이는 능력을 결정합니다. 더 적은 몸 목록 귀착되는 중단의 반대 끝에 의하여 뛰쳐나오기로 더 적은 운동에 있는 막대기 결과의 더 적은 뒤틀기 그리고 반동.
강성을 결정하는 요인
안티 롤 바의 비틀림 강성을 결정하는 두 가지 주요 요인,즉 바의 직경과 바의 모멘트 암의 길이가 있습니다. 직경은 일반적으로 파악하기 가장 쉬운 개념이며,직경이 큰 막대는 더 큰 비틀림 강성을 갖는 것이 다소 직관적이기 때문입니다.
바의 비틀림(또는 비틀림)운동은 실제로 방정식에 의해 제어됩니다:2018 년 12 월 1 일,2018 년 12 월 1 일,2018 년 12 월 1 일,2018 년 12 월 1 일,2018 년 12 월 1 일,2018 년 12 월 1 일)
그리고 직경이 분모에 있기 때문에 직경이 커지면 꼬임의 양이 작아집니다. 간단히 말해서 비틀림 강성은 직경의 4 제곱에 대한 함수라는 것을 의미합니다. 이런 이유로 직경에 있는 아주 작은 증가는 비틀 단단함에 있는 큰 증가를 만듭니다.
예를 들어,비교 강성 재고 15 미리메터 바 애프터 마켓,16.5 미리메터,단순히 방정식 16.54/154. 일부 빠른 수학은 1.46 의 수치를 산출합니다. 즉,16.5 밀리미터 바는 1 이다.46 배 뻣뻣한-또는 46%뻣뻣한-15 미리메터 바 같은 디자인.
바 직경에 1 밀리미터를 더 추가하면 비틀림 강도가 15 밀리미터 바보다 85%더 강해집니다.
(17.54/15.04 = 1.85)
그러나 막대의 직경 외에도 안티 롤 바의 비틀림 강성을 결정하는 또 다른 매우 중요한 요소가 있습니다. 이 요소는 모멘트 암의 길이 또는 일반적인 용어로 차량과 바 사이의 레버리지 양이라고합니다.
어떤 것과 마찬가지로 레버리지가 증가하면 작업을 더 쉽게 할 수 있습니다. 이것은 레버 법칙에 의해 규율됩니다:
힘 엑스 거리=토크.
거리 또는 레버의 길이가 증가함에 따라 결과적인 토크량도 증가합니다. 그가 중앙으로 이동하고 너가 끝에 밖으로 체재할 때 시소 흔들리기에 너의 빅 브라더를 이동하는것은(이 때문에 쉬웠다. 그는 중간 근처 감소 활용 고통 동안,마지막에 레버리지를 증가 즐겼다.(6181>
안티롤 바는”유”로 형성되기 때문에,바의 중앙에서 엔드링크 어태치먼트로 이어지는 바의 끝은 레버 역할을 한다. 막대의 직선 부분에서 끝 링크의 부착물까지의 거리가 길어지면 막대에 적용되는 토크가 증가하여 주어진 양의 에너지가 안티 롤 바를 더 쉽게 비틀 수 있습니다. 이 거리가 감소함에 따라 토크가 감소되어 주어진 양의 에너지가 안티 롤 바를 비틀기가 더 어려워집니다.
이 레버 법칙은 조절 가능한 안티 롤 바를 설계하는 동안 적용됩니다. 여러 끝 링크 위치를 사용하여 부착 지점에서 막대의 직선 부분까지의 거리를 변경할 수 있습니다. 또는 엔지니어의 관점에서 모멘트 암의 길이를 늘리거나 줄여 막대에 대해 더 많거나 적은 토크를 만들 수 있습니다.
바 중앙에서 멀리 떨어진 설정을 사용하면 모멘트 암의 길이가 증가하여 바에 대해 더 많은 토크가 발생하여 바의 비틀림 동작이 더 많아지고 더 많은 바디 롤이 생성됩니다. 막대기의 센터에 가까운 조정을 사용하여 더 적은 몸 목록을 창조하는 막대기의 더 적은 뒤트는 동의를 허용하는 막대기에 대하여 더 적은 토크의 결과로 순간 팔의 길이를,감소시킵니다.
토크에 대한 실제 영향은 엔드 링크 부착 점의 중심 간 거리를 나누어 비교할 수 있습니다. 예를 들면,재고 후방 반대로 목록 막대기의 센터 에 센터 거리가 200 밀리미터이라고 말하십시오.우리는 단순히 거리를 분할해서 4 방향 조정가능한 17.5 밀리미터 막대기의 가장 확고한 조정의 160 밀리미터 거리와 이것을 비교할 수 있습니다.
(160/200 = .8)
즉,160 밀리미터의 중심 대 중심 바는 동일한 직경의 200 밀리미터의 중심 대 중심 바에 의해 생성되는 토크의 80 퍼센트만을 생성한다. 또는 더 간단 하 게 아직,160 밀리미터 엔드 링크 첨부 포인트를 사용 하 여,우리는 추가 20%로 안티 롤 바의 강성을 증가.
타이어 측면 하중 전달 분포를 의미합니다. 이 용어는 복잡한 소리 수 있지만,그것은 단순히 코너링 기동 측면 부하가 전송되는 방법의 전후방 균형을 측정한다. 그것은 통용됩니다 전면 및 후면 타이어 사이 옆 견인 손실의 비율을 비교하기 위하여.
간단히 말해서 타이어가 감당할 수 있는 힘은 너무 많다. 우리는 타이어가 제공 할 수있는 것보다 더 많은 타이어를 요청할 때,그것은”포화”또는 견인을 잃는다. 앞 타이어가 뒷 타이어 전에 포화 경우,우리는이 언더 스티어 또는 푸시를 호출-자동차가 원래 방향으로 계속 이동하는 경향이 있다는 것을 의미,바퀴가 설정되어 있지만.
뒷 타이어가 앞 타이어 전에 포화 경우,우리는이 오버 스티어 또는 느슨한 호출-이는 자동차의 후면이 스핀을 일으키는,앞보다 빠르게 주위에 스윙하는 경향이 있다는 것을 의미한다. 이러한 조건 중 어느 것도 일관되게 우세 할 때 섀시를 균형 잡힌 것으로 설명합니다.
우리는 후방에 대한 전방의 측면 하중 전달 비율을 할당하여 차량의 정상 상태 언더 스티어 및 오버 스티어 특성을 측정하고 비교할 수 있습니다. 또는 전방 및 후방 타이어 모두 거의 동시에 견인력을 잃는 경향이 있습니다. 50%보다 큰 앞 타이어는 뒷 타이어보다 더 빨리 견인력을 잃어 언더 스티어가 발생한다는 것을 나타냅니다. 50%보다 낮은 앞 타이어는 앞 타이어보다 더 빨리 견인력을 잃는 경향이 있음을 나타냅니다.
우리의 논의는 긴 270 도 온 램프 또는 오프 램프와 같은 정상 상태 코너링 기동 만 고려한다는 점에 유의하는 것이 중요합니다. 중간에서 공격적인 스로틀 또는 브레이크 적용은 과도 상태에서이 균형을 뒤엎을 수 있으며 차량을 언더 스티어에서 오버 스티어로 간단히 전환 할 수 있습니다.이상적으로는,이제 안티롤 바가 바디 롤을 제한하는 데 어떻게 사용될 수 있는지 이해하고,바디 롤을 줄이면 타이어 견인력을 높이기 위해 불리한 캠버 변화를 줄일 수 있다는 것을 이해합니다. 그러나 명백한 것은 안티 롤 바 변경(언더 스티어 및 오버 스티어)의 효과입니다.)
사실,위의 정보를 감안할 때,더 나은 캠버 제어로 이어지는 더 단단한 안티 롤 바가 더 나은 견인력으로 이어질 것이라고 가정 할 수도 있습니다. 우리는 전면에 확고한 안티 롤 바를 추가하는 경우,견인 손실이 감소,그래서 언더 스티어는 바로 감소?
잘못되었습니다. 타이어 측면 하중 전달 분포의 의미를 더 자세히 평가합시다. 또 다른 방법으로,우리는 타이어에 배치되는 측면-투-측면 에너지 제어의 상대적 요구로 틸타이를 설명 할 수 있습니다. 더 확고한 반대로 목록 막대기가 더 적은 편향도를 허용하기 때문에,더 빠른 비율로 측 대 측 에너지(옆 짐)를 옮길 것입니다.
옆 짐 이동의 비율이 증가하는 때,추가 수요는 타이어에 둡니다. 그래서 우리가 전면에 더 단단한 안티 롤 바를 설치한다면,우리는 앞 타이어를 향한 측면 하중 전달의 분포를 증가시킵니다. 이는 추가 언더스티어가 되고,다른 모든 상수를 유지합니다.
같은 논리가 후방에서도 마찬가지입니다. 후면의 확고한 안티 롤 바는 다른 모든 일정 유지,후방 타이어에 더 많은 수요를 배치 측면 견인 손실을 가속화하고 더 오버 스티어를 생성,측면 부하 전달의 속도를 증가시킬 것이다.
이런 이유로 맹목적으로 당신의 차에 부속을 추가하는 것은 원한 결과를 가져오지 않을지도 모릅니다. 현명한 소비자와 상담-와에서 구입-정보 튜닝 권장 사항을 만들 수있는 도구가 지식 전문가.
나는 내 차에 50%의 틸트를 원해,그렇지?
50%의 균형 잡힌 섀시를 나타내기 때문에 많은 애호가들은 이것이 바람직하다는 결론에 도달하기를 원합니다. 그들은 모든 자동차가 분명히 공장에서 이런 식으로 와야한다고 생각할 수 있습니다. 불행하게도,이 사실이 아니다-그리고 고려 사항은 간단하지 않다. 실제로,50%의 주행률을 가진 자동차는 말 그대로 오버 스티어의 끊임없는 위기에 처해 있습니다. 그리고 빠르고 쉽게 본격적인,통제 불능,회전-에-원 재해로 직전에서 차를 취할 수있는 많은 요인이있다.
우선,습하거나 얼음이 많은 노면을 만들 수 있는 기상 조건의 영향을 고려하십시오. 초보자 드라이버 중 일반적인 실수-또는 드라이버가 늦게 턴에 너무 많은 브레이크를 적용하는 일이 상상. 또는 다양한 타이어 온도,타이어 압력 또는 타이어 마모의 영향을 고려하십시오.이 모든 것이 측면 견인 임계 값에 큰 영향을 미칩니다. 그리고 물론,연료 탱크 레벨,승객 또는 트렁크의 서브 우퍼 수를 변경 한 결과 다양한 무게 분포가 또한 영향을 미칩니다.
이 모든 것들을 고려해 볼 때,자동차 설계 엔지니어들은 더 보수적인 틸팅 틸팅을 만들어야 한다. 이는 언더스티어가 일반 운전자에게 더 안전하고 예측 가능하다는 가정입니다.
예를 들어,토성은 약 63 의 전면 토성을 생성하도록 조정된다.4%-상대적으로 보수적 인 목표. (이 보수적 인 스펙트럼의 공격적인 끝에 같이 그러나,토성에게 약간의 신용을 제공,특히 다른 전륜 구동 경제 자동차에 비해.
일반적으로,평균적인 거리 운전 애호가는 더 나은 취급에 대한 대가로 더 공격적인 텔 레트의 타협을 기꺼이 받아 들일 것입니다. 이 값은 공격적이라고 여겨지지만 거리 운전에 적합합니다.
올바른 핸들링 밸런스를 만들려면 어떻게 해야 합니까?
대부분의 애호가는 섀시 특성을 계산하는 데 필요한 지식이나 소프트웨어가 없기 때문에 지식이 풍부한 튜너에 책임이 있습니다.
분명히 스프링 및 안티 롤 바의 변경으로 인해 차체 롤과 몸체 롤이 모두 영향을받습니다. 여러 변경 사항의 효과를 이해하는 것은 혼란 스러울 수 있지만 대답은 일반적으로 전화 통화 일뿐입니다.
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포럼 댓글 보기
후퇴 목요일 시간. 그냥 우리 사이트의 이야기 목록에 깊은이 기사를 우연히 발견했습니다. 나는 기술 정보가 너무 좋기 때문에 포럼에 그것을 범프 줄 알았는데.
그것은 몇 가지 중요한 점을 놓치고 있거나 충분히 강조하지 않습니다.
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이 경우 두 가지 방법이 있습니다. 그것은 전면 및 후면 동요 바 사이의 관계입니다. 이 기사에서 충분히 명확하지 않습니다. 당신이 그것을 파악하지 않는 경우,당신은 아마 전면 막대를 보강하기 때문에 전면에 감소 견인에 이르게 같은 일반적인 잘못된 이론으로 끝날 것,그리고 후면 막대를 보강하면 후면에 감소 견인에 이르게,그 연화 모두 양쪽 끝에서 개선 그립에 이르게. 이것은 흔하게 사실이 아니다.
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경계 케이스. 당신은 너무 많은 몸 목록이 있는 경우에,당신은 1 개의 끝 또는 다른 사람에 중단 여행을 다 떨어질 수 있습니다. 이는 놀라운 처리 변경으로 이어질 수 있습니다. 예를 들면,양쪽 끝에 융기에 구석 때 주식 차를 가지고 가십시요. 큰 프론트 스웨이 바를 추가하십시오. 이 예에서,이 특정 자동차가 더 이상 프론트 서스펜션을 하의로하지 않지만 여전히 후방을 하의로한다고 가정 해 봅시다. 당신은 전체 롤을 줄이려고,하지만 당신은 오버 스티어를 증가 할 것이다,그래서 지금은 후면에 효과적으로 높은 스프링 속도를 가지고있다.
다른 경우도있어,당신은 공중에 바퀴를 들어 올리기 시작합니다. 일단 삼각대 모드로 들어가면 나머지 모든 체중 이동은 다른 쪽 끝에서 발생합니다. -
바디 롤은 운전자에게 중요한 단서를 제공합니다. 그것은 훨씬 쉽게 코너링 속도를 판단 할 수 있습니다. 이 일에 데이브 콜맨의 다양한 인터뷰를 모두 읽기. 당신은 또한 당신의 서스펜션이 숨을 쉬게하고 범프를 흡수 할 수 있도록 움직여야합니다-그리고 당신이 그들을 흡수 할 수 없다면,당신은 그(것)들에 견인을 잃습니다. 에 뻣뻣한 동요 막대기에는 또한 탐에 대한 효력이 있을 것입니다,당신은 1 바퀴 융기에 증가한 맨 위 토스를 얻고 당신은 더 가혹함을 느끼는 것을 시작할 것입니다-그러나 확실히 전반적인 탐에 있는 최소 변화를 위한 취급에 있는 큰 변화를 줍니다.
여기 동일한 정보의 어떤에 다른 포획은 있는다. 그러나 생물 과학과 같은 다른 분야에 대한 어플리케이션도 있습니다.. 고성능 마즈다 차아을 구축하는 방법에서 이론 장을 처리
9/22/16 오전 10:28
나는 이것이 아주 기본적인 입문서가되어야한다는 것을 알고 있으며,확실히 좋은 것이지만,접촉 패치를 유지하는 주제(왜 롤이 나쁜지)에 대해 누락 된 느낌이 여전히 있습니다. 서스펜션 형상은 또한 중요한 롤을 재생합니다(
). 나는 이 개념이 차체 롤에 대해 지나치게 비판받는 것처럼 보이는 차체/차체 대 차체 논쟁에 다소 잘못 적용되는 것을 보았다. 이 비판은 차아타의 더블 위시본 서스펜션도 스트럿 서스펜션보다 롤에서 상당히 적은 캠버를 잃어 버린다는 사실을 무시합니다. 이 응용 프로그램은 당신에게 아름다운 천장 디자인 아이디어의 갤러리를 보여줍니다
그리고 단단한 차축으로,목록은 전혀 날개의 등을 요하지 않습니다!
9/22/16 11:42 오전.
그러나 모든 쿨 아이들은 무게를 줄이기 위해 자신의 동요 막대를 제거하고 요와 피치를 제한하는 추가 효과가 증가 봄 속도로 보상하고 있습니다.
9/22/16 오전 11:46.
이것은 내가 더보고 싶은 하드 코어 기술의 종류입니다. 감사합니다.
9/22/16 12:21 오후
TL/박사
농담이 좋은 물건
12/23/20 11:31 오후
타이어를 드는 것이 할 수 있는 최대량이고 더 이상 저항이 없기 때문에,안 후방 타이어가 지상 떨어져 오는 경우에,더 엄격한 후방 막대기가 어떤 효과를 내지 않을 진실한가?
일단 바퀴가 지상 떨어져 있으면 당신은 그 끝에 100%무게 이동이 있다. 모든 잔여 무게 이동은 차의 다른 끝에 일어날 것이다. 들어 올린 끝에 있는 흔들림 막대가 더 이상 방정식의 일부가 아닙니다.
네,하지만 당신이 묘사 한 방식으로는 아닙니다.
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