Lean Less | Was ist Body Roll und wie man es reduziert
Geschichte von John Comesky
Jeder Enthusiast, der sein Salz wert ist, weiß, dass Reifen wohl den größten Einfluss auf das Handling eines Fahrzeugs haben. Offensichtlich gibt es jedoch Fahrwerksdynamiken, die über den Bereich der Reifen hinausreichen. Sobald Sie die Traktionsschwelle an der Straßenoberfläche erhöht haben, sind Sie möglicherweise bereit, den nächsten Schritt in Richtung verbessertes Fahrzeughandling zu unternehmen: die Reduzierung des Wankens der Karosserie durch den Einsatz von Stabilisatoren.
Richtig gewählte (und installierte) Stabilisatoren reduzieren das Wankverhalten der Karosserie, was wiederum zu einem besseren Handling, erhöhtem Fahrervertrauen und letztendlich niedrigeren Rundenzeiten führt.
Was ist Body Roll?
Die Chancen stehen gut, dass Sie die Auswirkungen von Body Roll jedes Mal erlebt haben, wenn Sie hinter dem Lenkrad sitzen. Es passiert während fast jeder Kurve, wenn sich eine Seite des Autos anhebt, wodurch sich das gesamte Fahrzeug zur Außenseite der Kurve neigt.
Die Ursache des Körperrollens ist eine einfache Physik: Ein bewegtes Objekt neigt dazu, in Bewegung zu bleiben, bis es von einer äußeren Kraft beaufschlagt wird. In der Praxis erlauben Sie also, wenn Sie in einer geraden Linie vorausfahren, ein paar tausend Pfund Fahrzeug, Flüssigkeiten und Passagiere, um in dieser geraden Linie an Dynamik zu gewinnen.
Wenn Sie durch Eingabe am Lenkrad plötzlich die Richtung ändern, können die Vorderreifen dank der mechanischen Vorteile des Lenksystems die Richtung ändern, aber der Schwung des Fahrzeugs, der Flüssigkeiten und der Passagiere setzt sich in der ursprünglichen Richtung fort. Die Reifen sind das einzige Element, das eine äußere Kraft erzeugen kann, die gegen diesen Impuls wirken und seine Richtung ändern kann.
Zu diesem Zeitpunkt ist eines von zwei Szenarien am wahrscheinlichsten. Wenn genügend Schwung in der ursprünglichen Richtung vorhanden ist und den Reifen nicht genügend Grip fehlt, um gegen die ursprüngliche Vorwärtsenergie zu wirken, rutscht das Fahrzeug aus der Kurve, wenn die Reifen an Traktion verlieren. Wenn die Reifen jedoch genügend Grip an der Straßenoberfläche haben, wird die Traktion des Fahrzeugs an der Straßenoberfläche anstelle des Gleitens den ursprünglichen Vorwärtsimpuls überwältigen und auf die ursprünglichen Kräfte einwirken, um eine Richtungsänderung auszulösen. Daher ein Kurvenmanöver.
Aber was passiert mit dieser Energie? Obwohl wir vielleicht genug Grip hatten, um durch die Kurve zu bleiben, wissen wir, dass sich der Schwung der Fahrzeugmasse in der ursprünglichen Richtung fortsetzen wird. Das Ergebnis ist eine Gewichtsübertragung in Richtung der neuen Außenkante des Fahrzeugs – in die gleiche Richtung wie der ursprüngliche Vorwärtsimpuls.
Wenn sich hinter der Gewichtsübertragung genügend Energie befindet, bewirkt diese Energie, dass sich die äußere Aufhängung (in diesem Fall die Feder- und Federbeinbaugruppe) zusammendrückt, während die andere Seite anhebt und ausfährt. Ein Ingenieurtyp beschreibt dies gerne, indem er sagt, dass sich eine Seite in den Sprung bewegt, während sich die andere in den Rückprall bewegt. Der Rest von uns nennt es Lean oder Body Roll.
Warum ist Body Roll eine schlechte Sache?
Wir hören oft, dass das Verhindern von Körperrollen „so wichtig“ ist, dass wir alle dieses oder jenes Produkt kaufen müssen, um es zu verhindern. Und viele Enthusiasten haben folglich akzeptiert, dass Body Roll daher schlecht ist. Aber was genau macht Body Roll, um das Fahrzeughandling negativ zu beeinflussen?
Für den Anfang stört es den Fahrer. Dies ist wahrscheinlich der Effekt, den die meisten Fahrer während ihrer eigenen Fahrpraxis sehen und fühlen können. Und obwohl dies nicht der wichtigste negative Effekt von Body Roll ist, fährt sich das Auto zwar nicht selbst – egal wie viele Aftermarket-Teile Sie einbauen. Daher ist es für ein temperamentvolles Fahrzeughandling von größter Priorität, den Fahrer ruhig, konzentriert und in der Lage zu halten, sich auf die Aufgabe des Fahrens zu konzentrieren.
Der am häufigsten missverstandene Effekt des Wankens der Karosserie auf das Fahrzeughandling ist jedoch der Effekt des Wankens der Karosserie auf den Sturz — und der Effekt von Sturzänderungen auf die Reifentraktion.
Einfach ausgedrückt, je größer die Kontaktfläche des Reifens ist, desto mehr Traktion besteht gegen die Straßenoberfläche und hält alles andere konstant. Wenn das Fahrzeug jedoch anfängt, sich zur Seite zu lehnen oder zu rollen, werden die Reifen auch gezwungen, sich zur Seite zu lehnen oder zu rollen.
Dies kann als Sturzänderung beschrieben werden, bei der der Außenreifen einen erhöhten positiven Sturz (rollt an die Außenkante des Reifens) und der Innenreifen einen erhöhten negativen Sturz (rollt an die Innenkante des Reifens) erfährt.), so dass ein Reifen, der ursprünglich eine vollständige und flache Aufstandsfläche vor dem Abrollen des Körpers hatte, während des Abrollens nur an der Reifenkante arbeiten muss.
Der daraus resultierende Traktionsverlust kann es den Reifen ermöglichen, den Kräften der Gewichtsübertragung auf die Außenkante des Fahrzeugs leichter nachzugeben. In diesem Fall gleitet das Fahrzeug seitlich – was im Allgemeinen eine schlechte Sache ist.
So verhindern Sie ein Überrollen des Körpers
Per Definition tritt ein Überrollen des Körpers nur auf, wenn eine Seite der Aufhängung zusammengedrückt wird (sich in den Jounce bewegt), während sich die andere Seite ausdehnt (sich in den Rebound bewegt). Daher können wir das Wankverhalten der Karosserie begrenzen, indem wir es den fahrer- und beifahrerseitigen Aufhängungen erschweren, sich in entgegengesetzte Richtungen zu bewegen.
Eine ziemlich offensichtliche Methode, dies zu erreichen, ist die Verwendung steiferer Federn. Schließlich komprimiert eine steifere Feder bei gleicher Kraft weniger als eine weichere Feder. Und weniger Kompression der Aufhängung an der Außenkante führt zu weniger Körperrollen.
Steifere Federn erfordern jedoch die Verwendung stärkerer Dämpfer (Federbeine oder Stoßdämpfer) und wirken sich unmittelbar und erheblich auf die Fahrqualität aus. Obwohl die Handhabung verbessert wird, sind sie möglicherweise nicht der einfachste oder kostengünstigste Weg, um das Ziel der Reduzierung des Wankens des Körpers zu erreichen.
Für viele Enthusiasten bietet die Verwendung von Stabilisatoren – auch bekannt als Stabilisatoren, Überrollbügel, Stabilisatoren oder Stabilisatoren — eine kostengünstigere Reduzierung der Wankneigung mit minimalen negativen Auswirkungen auf die Fahrqualität.
Funktionsweise eines Stabilisators
Einfach ausgedrückt ist ein Stabilisator ein U-förmiger Metallstab, der beide Räder auf derselben Achse mit dem Chassis verbindet. Im Wesentlichen sind die Enden der Stange mit der Aufhängung verbunden, während die Mitte der Stange mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist.
Damit die Karosserie wankt, muss sich die Aufhängung an der Außenkante des Fahrzeugs zusammendrücken, während sich die Aufhängung an der Innenkante gleichzeitig erstreckt. Da der Stabilisator jedoch an beiden Rädern befestigt ist, ist eine solche Bewegung nur möglich, wenn der Metallstab verdreht werden darf. (Eine Seite der Stange muss sich nach oben drehen, während sich die andere nach unten dreht. Die Torsionssteifigkeit der Stange – oder der Widerstand gegen Verdrehen – bestimmt also ihre Fähigkeit, die Körperrolle zu reduzieren. Weniger Verdrehen der Stange führt zu weniger Bewegung in Jounce und Rebound durch die gegenüberliegenden Enden der Aufhängung – was zu weniger Körperrollen führt.
Faktoren, die die Steifigkeit bestimmen
Es gibt zwei Hauptfaktoren, die die Torsionssteifigkeit eines Stabilisators bestimmen: den Durchmesser des Stabilisators und die Länge des Momentarms des Stabilisators. Der Durchmesser ist im Allgemeinen das am einfachsten zu erfassende Konzept, da es etwas intuitiv ist, dass ein Stab mit größerem Durchmesser eine größere Torsionssteifigkeit aufweist.
Die Torsions- (oder Verdrehungs-) Bewegung der Stange wird tatsächlich durch die Gleichung bestimmt:
twist = (2 x Drehmoment x Länge)/(p x diam4 x Materialmodul.)
Und da der Durchmesser im Nenner liegt, wird mit zunehmendem Durchmesser die Verdrehung kleiner. Kurz gesagt bedeutet dies, dass die Torsionssteifigkeit eine Funktion des Durchmessers zur vierten Potenz ist. Dies ist der Grund, warum eine sehr kleine Zunahme des Durchmessers eine große Zunahme der Torsionssteifigkeit bewirkt.
Um beispielsweise die Steifigkeit einer 15-mm-Stange mit einer 16,5-mm-Stange zu vergleichen, verwenden Sie einfach die Gleichung 16,54/154. Einige schnelle Mathematik ergibt die Zahl von 1,46. Mit anderen Worten, ein 16,5-mm-Stab ist 1.46-mal so steif – oder 46 Prozent steifer – als eine 15-mm-Stange desselben Designs.
Erhöhen Sie den Durchmesser der Stange um nur einen Millimeter — insgesamt 17,5 mm – und die Torsionsfestigkeit steigt auf 85 Prozent steifer als die serienmäßige 15-mm-Stange.
(17.54/15.04 = 1.85)
Neben dem Durchmesser eines Stabs gibt es jedoch noch einen weiteren sehr wichtigen Faktor, der die Torsionssteifigkeit eines Stabilisators bestimmt. Dieser Faktor ist bekannt als die Länge des Momentarms – oder allgemein gesprochen, die Höhe der Hebelwirkung zwischen dem Fahrzeug und der Stange.
Wie bei allem Anderen erleichtert eine erhöhte Hebelwirkung die Arbeit. Dies wird durch das Hebelgesetz geregelt:
Kraft x Weg = Drehmoment.
Mit zunehmendem Abstand – oder der Länge des Hebels – nimmt auch das resultierende Drehmoment zu. (Aus diesem Grund war es einfacher, Ihren großen Bruder auf dem Wippen zu bewegen, als er sich in Richtung Mitte bewegte und Sie am Ende draußen blieben. Sie genossen erhöhte Hebelwirkung am Ende, während er von reduzierter Hebelwirkung in der Nähe der Mitte gelitten.)
Da ein Stabilisator die Form eines „U“ hat, dienen die Enden des Lenkers, die von der Mitte des Lenkers zur Endlenkerbefestigung führen, als Hebel. Wenn der Abstand vom geraden Teil des Lenkers zum Aufsatz am Endglied länger wird, erhöht sich das auf den Lenker ausgeübte Drehmoment – was es für eine bestimmte Energiemenge einfacher macht, den Stabilisator zu verdrehen. Wenn dieser Abstand verringert wird, verringert sich das Drehmoment – was es für eine bestimmte Energiemenge schwieriger macht, den Stabilisator zu verdrehen.
Dieses Hebelgesetz wird bei der Konstruktion eines einstellbaren Stabilisators angewendet. Durch die Verwendung mehrerer Endverbindungsstellen kann der Abstand vom Befestigungspunkt zum geraden Teil der Stange geändert werden. Oder, in den Begriffen der Ingenieure, kann die Länge des Momentenarms erhöht werden oder verringert werden, um mehr oder weniger Drehmoment gegen die Stange zu machen.
Die Verwendung einer Einstellung, die weiter von der Mitte der Stange entfernt ist, erhöht die Länge des Momentarms, was zu mehr Drehmoment gegen die Stange führt, was eine stärkere Drehbewegung der Stange ermöglicht und mehr Körperrollen erzeugt. Die Verwendung einer Einstellung, die näher an der Mitte der Stange liegt, verringert die Länge des Momentarms, was zu einem geringeren Drehmoment gegen die Stange führt, was eine geringere Verdrehbewegung der Stange ermöglicht und weniger Körperrollen erzeugt.
Die tatsächliche Auswirkung auf das Drehmoment kann durch Teilen der Mitte-zu-Mitte-Abstände der Endlenkerbefestigungspunkte verglichen werden. Angenommen, der Abstand von Mitte zu Mitte des serienmäßigen hinteren Stabilisators beträgt 200 mm. Wir können dies mit dem Abstand von 160 mm der festesten Einstellung eines vierfach einstellbaren 17,5-mm-Lenkers vergleichen, indem wir einfach die Abstände teilen.
(160/200 = .8)
Mit anderen Worten, eine 160-mm-Mitte-zu-Mitte-Stange erzeugt nur 80 Prozent des Drehmoments, das von einer 200-mm-Mitte-zu-Mitte-Stange mit demselben Durchmesser erzeugt würde. Oder noch einfacher: Durch die Verwendung der 160-mm-Endlenker-Befestigungspunkte erhöhen wir die Steifigkeit des Stabilisators um zusätzliche 20 Prozent.
Was zum Teufel ist TLLTD?
TLLTD steht für Tire Lateral Load Transfer Distribution. Während dieser Begriff komplex klingen mag, misst er einfach das Gleichgewicht von vorne nach hinten, wie die seitliche Last in einem Kurvenmanöver übertragen wird. Es wird häufig verwendet, um die Rate des seitlichen Traktionsverlusts zwischen Vorder- und Hinterreifen zu vergleichen.
Einfach ausgedrückt gibt es nur so viel Kraft, die ein Reifen aushalten kann. Wenn wir mehr vom Reifen verlangen, als der Reifen liefern kann, „sättigt“ er oder verliert an Traktion. Wenn die Vorderreifen vor den Hinterreifen gesättigt sind, nennen wir dies Untersteuern oder Schieben – was bedeutet, dass sich das Auto tendenziell weiter in die ursprüngliche Richtung bewegt, obwohl die Räder gedreht sind.
Wenn die Hinterreifen vor den Vorderreifen sättigen, dann nennen wir das Übersteuern oder locker – was bedeutet, dass das Heck des Autos dazu neigt, schneller herumzuschwingen als das Vorderrad, was zu einem Schleudern führt. Wenn keine dieser Bedingungen konstant vorherrscht, beschreiben wir das Chassis als ausgewogen.
Wir können die stationären Untersteuer- und Übersteuerungseigenschaften eines Fahrzeugs messen und vergleichen, indem wir einen seitlichen Lastübertragungsprozentsatz von vorne relativ zum Heck zuweisen. Ein TLLTD-Wert von 50 Prozent zeigt an, dass das Fahrwerk ausgewogen ist – oder dass sowohl der Vorder- als auch der Hinterreifen ungefähr gleichzeitig an Traktion verlieren. Ein vorderer TLLTD-Wert von mehr als 50 Prozent zeigt an, dass die Vorderreifen schneller an Traktion verlieren als die Hinterreifen – was zu Untersteuern führt. Und ein vorderer TLLTD-Wert von weniger als 50 Prozent zeigt an, dass die Hinterreifen tendenziell schneller an Traktion verlieren als die Vorderreifen – was zu einem Übersteuern führt.
Es ist wichtig zu beachten, dass unsere Diskussion über TLLTD nur stationäre Kurvenmanöver berücksichtigt, wie z. B. eine lange 270-Grad-Rampe oder eine Off-Rampe. Moderate bis aggressive Gas- oder Bremsbetätigung kann dieses Gleichgewicht während eines Übergangszustands stören und ein Fahrzeug kurzzeitig vom Untersteuern zum Übersteuern bringen.
Die Wirkung von Stabilisatoren auf TLLTD
Im Idealfall verstehen Sie jetzt, wie ein Stabilisator verwendet werden kann, um das Wankverhalten des Körpers zu begrenzen, und Sie verstehen, dass ein reduziertes Wankverhalten zu einer Verringerung nachteiliger Sturzänderungen für eine bessere Traktion des Reifens führen kann. Was jedoch möglicherweise nicht offensichtlich ist, ist die Auswirkung von Stabilisatoränderungen auf TLLTD (Untersteuern und Übersteuern.)
In der Tat könnte man angesichts der obigen Informationen sogar annehmen, dass ein festerer Stabilisator, der zu einer besseren Sturzkontrolle führt, zu einer besseren Traktion führen würde. Wenn wir vorne einen festeren Stabilisator hinzufügen, verringert sich der Traktionsverlust, sodass das Untersteuern verringert wird, oder?
Falsch. Lassen Sie uns die Bedeutung von TLLTD-tire lateral Load Transfer Distribution-genauer bewerten. Anders ausgedrückt, könnten wir TLLTD als die relative Anforderung der seitlichen Energiesteuerung beschreiben, die an die Reifen gestellt wird. Da ein festerer Stabilisator weniger Durchbiegung zulässt, überträgt er Energie von Seite zu Seite (seitliche Lasten) schneller.
Mit zunehmender Geschwindigkeit der seitlichen Lastübertragung werden zusätzliche Anforderungen an den Reifen gestellt. Wenn wir also vorne einen festeren Stabilisator einbauen, erhöhen wir die Verteilung der seitlichen Lastübertragung auf die Vorderreifen. Dies erhöht den vorderen TLLTD-Wert, was zu zusätzlichem Untersteuern führt und alles andere konstant hält.
Die gleiche Logik gilt auch für das Heck. Ein festerer Stabilisator im Heck erhöht die seitliche Lastübertragung, stellt mehr Anforderungen an die Hinterreifen, beschleunigt den seitlichen Traktionsverlust und erzeugt mehr Übersteuern, alles andere konstant halten.
Aus diesem Grund führt das blinde Hinzufügen von Teilen zu Ihrem Auto möglicherweise nicht zu den gewünschten Ergebnissen. Ein weiser Verbraucher konsultiert – und kauft von – sachkundigen Experten, die über die Werkzeuge verfügen, um fundierte Tuning-Empfehlungen abzugeben.
Ich möchte eine 50-prozentige TLLTD für mein Auto, oder?
Da auf dem Papier ein 50-prozentiger TLLTD ein ausgewogenes Chassis anzeigt, sind viele Enthusiasten versucht, zu dem Schluss zu kommen, dass dies daher wünschenswert ist. Sie denken vielleicht, dass alle Autos offensichtlich so aus der Fabrik kommen sollten. Leider ist dies nicht der Fall – und die Überlegungen sind nicht so einfach. In Wirklichkeit ist ein Auto mit einem 50-prozentigen TLLTD buchstäblich am Rande des Übersteuerns. Und es gibt viele Faktoren, die das Auto schnell und einfach vom Rand in eine vollständige, außer Kontrolle geratene, sich im Kreis drehende Katastrophe bringen können.
Berücksichtigen Sie zunächst die Auswirkungen von Wetterbedingungen, die zu einer nassen oder vereisten Straßenoberfläche führen können. Oder stellen Sie sich vor, der Fahrer bremst spät in einer Kurve zu stark – ein häufiger Fehler bei Fahranfängern. Oder berücksichtigen Sie die Auswirkungen unterschiedlicher Reifentemperaturen, Reifendrücke oder Reifenverschleiß – all dies hat erhebliche Auswirkungen auf die seitlichen Traktionsschwellen. Und natürlich wirkt sich eine unterschiedliche Gewichtsverteilung aufgrund von Änderungen des Kraftstofftanks, der Passagiere oder der Anzahl der Subwoofer im Kofferraum auch auf die TLLTD aus.
Angesichts all dieser Überlegungen sind Automobilkonstrukteure gezwungen, eine konservativere TLLTD zu entwickeln. Als Ergebnis, Sie zielen absichtlich auf höhere vordere TLLTD-Werte ab, damit Serienfahrzeuge zum Untersteuern neigen – Die Annahme ist, dass Untersteuern für den Durchschnittsfahrer sicherer und vorhersehbarer ist.
Zum Beispiel ist ein serienmäßiger DOHC-Saturn so abgestimmt, dass er eine vordere TLLTD von ungefähr 63 erzeugt.4 Prozent – ein relativ konservatives Ziel. (Aber geben Sie Saturn etwas Anerkennung, da dies am aggressiven Ende des konservativen Spektrums liegt, insbesondere im Vergleich zu anderen Economy-Autos mit Frontantrieb.)
In der Regel ist ein durchschnittlicher Straßenfahrer wahrscheinlich bereit, einige Kompromisse – im Rahmen des Zumutbaren – eines aggressiveren TLLTD im Austausch für ein besseres Handling einzugehen. Ein geeignetes Ziel ist wahrscheinlich ein vorderer TLLTD-Wert von ungefähr 58 Prozent, ein Wert, der als aggressiv gilt, aber für das Fahren auf der Straße geeignet ist.
Wie schaffe ich die richtige Handling-Balance?
Da die meisten Enthusiasten nicht über das Wissen oder die Software verfügen, um Fahrwerkseigenschaften wie TLLTD zu berechnen, liegt die Verantwortung bei sachkundigen Tunern.
Offensichtlich werden sowohl TLLTD als auch Body Roll von Änderungen an Federn und Stabilisatoren betroffen sein. Während das Verständnis der Auswirkungen mehrerer Änderungen verwirrend sein kann, ist die Antwort normalerweise nur einen Anruf entfernt.
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Kommentare im GRM-Forum anzeigen
9/22/16 9:31 a.m.
Zeit für Throwback Thursday. Ich bin gerade über diesen Artikel tief in der Liste der Geschichten auf unserer Website gestolpert. Ich dachte, ich würde es im Forum anstoßen, weil die technischen Informationen SO gut sind.
9/22/16 9:48 a.m.
Es fehlen ein paar wichtige Punkte oder betonen sie nicht genug.
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TLLTD ist ein Verhältnis. Es ist die Beziehung zwischen den vorderen und hinteren Stabilisatoren. Dies ist in dem Artikel nicht ganz klar genug. Wenn Sie das nicht verstehen, würden Sie wahrscheinlich mit der gleichen gemeinsamen falschen Theorie enden, dass, da die Versteifung der vorderen Stange zu einer verminderten Traktion auf der Vorderseite führt, und die Versteifung der hinteren Stange zu einer verminderten Traktion auf der Rückseite führt, das Erweichen beider führt zu einem verbesserten Grip an beiden Enden. Dies ist normalerweise nicht der Fall.
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Grenzfälle. Wenn Sie zu viel Körperrolle haben, kann Ihnen an dem einen oder anderen Ende der Federweg ausgehen. Dies kann zu überraschenden Änderungen in der Handhabung führen. Nehmen Sie zum Beispiel ein Auto, das beim Fahren an beiden Enden an den Stoßdämpfern abbiegt. Fügen Sie eine große vordere sway bar. Nehmen wir in unserem Beispiel an, dass dieses spezielle Auto nicht mehr die Vorderradaufhängung, sondern immer noch die Hinterradaufhängung ausbaut. Sie reduzieren die Gesamtwalze, aber jetzt haben Sie eine effektiv höhere Federrate im Heck, so dass Sie ein erhöhtes Übersteuern haben.
Es gibt auch den anderen Fall, wo man anfängt, Räder in die Luft zu heben. Sobald Sie in den Stativmodus gewechselt sind, erfolgt die gesamte verbleibende Gewichtsübertragung am anderen Ende. -
Body Roll gibt dem Fahrer wichtige Hinweise. Es macht es viel einfacher, die Kurvengeschwindigkeit zu beurteilen. Lesen Sie alle verschiedenen Interviews von Dave Coleman zu diesem Thema. Sie müssen Ihre Federung auch atmen und sich bewegen lassen, um Unebenheiten absorbieren zu können – und wenn Sie sie nicht absorbieren können, verlieren Sie die Traktion darüber. Übersteifte Stabilisatoren wirken sich auch auf die Fahrt aus, Sie erhalten einen erhöhten Kopfwurf über Einrad-Unebenheiten und Sie werden anfangen, mehr Härte zu spüren – aber sie geben definitiv eine große Veränderung im Handling für eine minimale Änderung der Fahrt insgesamt.
Hier ist eine andere Version einiger der gleichen Informationen. Es verwendet FRC anstelle von TLLTD, und die Grenzfälle werden in späteren Kapiteln behandelt. Handhabung Theorie Kapitel von Wie man eine hohe Leistung Mazda Miata bauen
22.9.16 10:28 Uhr.
Ich weiß, dass dies eine ziemlich grundlegende Grundierung sein soll, und es ist definitiv eine gute, aber es gibt immer noch eine Sache, die ich beim Thema (warum Roll ’schlecht‘ ist) vermisst habe. Auch die Fahrwerksgeometrie spielt eine wichtige Rolle (
). Ich habe gesehen, dass dieses Konzept etwas falsch auf die FRS / BRZ vs Miata Debatten angewendet wurde, wo der Miata für seine Körperrolle übermäßig kritisiert zu werden scheint. Diese Kritik vernachlässigt die Tatsache, dass die Doppelquerlenkeraufhängung beim Miata auch in der Rolle deutlich weniger Sturz verliert als die Federbeinaufhängung beim FRS/BRZ. Es ist also nicht so wichtig, das Rollen bei einem Auto wie dem Miata im Gegensatz zu einem Auto wie dem FRS / BRZ so fest zu kontrollieren.
9/22/16 11:06 bin.
Und bei Vollachsen kostet das Rollen überhaupt keinen Sturz!
9/22/16 11:42 a.m.
Aber alle Kool Kids entfernen ihre Pendelstangen, um das Gewicht zu reduzieren und mit erhöhten Federraten zu kompensieren, was den zusätzlichen Effekt hat, Gier und Pitch zu begrenzen.
22.9.16 11:46 Uhr.
Dies ist die Art von Hardcore-Tech, von der ich gerne mehr sehen würde. Danke GRM!
9/22/16 12:21 p.m.
TL / DR
Scherz gute Sachen
12/23/20 11:31 p.m.
stimmt es, dass, wenn ein innerer Hinterreifen vom Boden abhebt, eine steifere hintere Stange keinen Unterschied macht, weil das Anheben des Reifens das Beste ist, was er tun kann, und es keinen weiteren Widerstand gibt?
24.12.20 9:18 Uhr.
Sobald ein Rad vom Boden abgehoben ist, haben Sie an diesem Ende eine 100% ige Gewichtsübertragung. Die gesamte verbleibende Gewichtsübertragung findet am anderen Ende des Autos statt. Die Pendelstange am angehobenen Ende ist nicht mehr Teil der Gleichung.
Also ja, aber nicht ganz so, wie Sie es beschrieben haben.
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