Big CC Race Shop –
rådgive & tips om, hvordan du installerer dit Big CC turbo System. Eventuelle spørgsmål kan du ringe til vores tech linje på 01189 776755. Internationale kunder kan du ringe 0044 1189 776755. Denne rådgivningslinje er kun til store CC-kunder, da vi ikke er ansvarlige for andre brandede systemer.
Bemærk venligst, at Big CC Hybrid Turbo-systemet sælges på grundlag af kun at være en professionel forhandlerinstallation. Det kræver en kompetent garage med kendt vellykket erfaring på turbo installationer til at passe disse enheder. Vi hjælper enhver person eller enhver forhandler / garage med at overvinde deres tekniske problemer uden problemer nationalt eller internationalt, da det er vores interesse at sikre din succes. Vær dog opmærksom på, at ejeren af cyklen er projektleder for cyklen & der er valg af forhandler til at installere systemet en del af denne ledelse. Lad ikke nogen på din cykel, der ikke har værktøjerne eller evnen til at gøre det til en succes. Din maskine bør ikke være en andens eksperiment i at få ret. En liste over verdensomspændende godkendte installatører kan findes nederst på siden.
vær opmærksom på, at vi er en 3 til 4 mand værkstedsvirksomhed & tid er en værdifuld vare. Instruktioner om grundlæggende Big CC Universal turbo installation findes her. Enhver elektronik, der følger med sættet, vil have lukkede diske eller papirarbejde som Motec eller KMS osv.
tjek venligst dine dele for indhold & sørg for, at alle dele er korrekte . Enhver mangel så lad os vide & vi kan sortere asap. Vi er kun menneskelige & hvert sæt har over 100 forskellige leverandører at være insourced til. Lad os nu komme i gang…
de fremstillede dele
selvom du har købt et sæt, vil der være behov for nogle enkle svejsede job, der skal udføres, når sættet installeres. Disse kan omfatte brændstofudgang & returbeslag til brændstoftanken eller-pladen, olieafløbsfitting på sumpen, radiatoren til ventilatorflytning osv
sørg for, at alle dele er grundigt rengjort i rørene & udstødning, så der ikke kan forekomme dæmpning fra korn-eller metalarkiver osv. Det er installatørernes ansvar at kontrollere alle dele!
please dummy monter alle dele sammen & sørg for tæt montering osv. Turbo-huse skal muligvis drejes for at justere & strammet igen, centerpatroner skal muligvis justeres for korrekt turbooliedræning afhængigt af cyklernes holdning osv.
vær forberedt på at bastardisere nogle billige ringnøgler til de udstødningshovedbolte, der er vanskelige at komme ind på. Det er bedre at samle den forreste sektion som helhed & passer op til motoren. Brug varmesikker fugemasse på parringsflader ikke pakninger undtagen affaldsindløbsflangen. Brug fjederskiver, hvor det er muligt. På Hayabusa motorer clearancing vil være påkrævet af stål olie rør op til forsiden af motoren. Dette gøres ved at save støbemærket i nærheden af kasseforbindelsen & ved forsigtigt at skubbe olierøret ind i fordybningen. Ikke krølle det! På 14 støbning clearance er også nødvendigt at få turbo til at passe stramt.
vær forberedt på at bore huller i overensstemmelse hermed eller ændre din cykel i overensstemmelse hermed. Det er nødvendigt for turboens højde at dræne vers radiatorens tæthed for at passe osv.
Plenum stropper på Hayabusa du skal barbere den bageste venstre motor mount støbning for at skubbe plenum rem på plads over bolthullet. På GSHR1000 er du nødt til at markere & bore den indvendige ramme & indsæt nitte skrue chefer for plenum stropper. Dette vil kræve dummying af gashåndtagene.
Store Kavasaki ‘ s som 12R & 14R har brug for rammen op til .8bar skrue & limning eller til strøm over det professionelt svejsning lukket & forseglet i overensstemmelse hermed. Det er en envejsrejse, når det er gjort & der skal gøres en indsats for at finde alle udluftningshullerne i rammerne & Flyt sagshullerne osv.
din brændstoftank skal svejsearbejde til undersiden for dash 8 udløb & dash 6 retur. Vi bruger ikke skotbeslag, da vi mener, at hvis de bankes, kan de blive farlige & lækage. Væske på dit bagdæk er ikke en god ting. Rensning af tanken er vigtig & det skal overlades til udluftning i flere dage & et godt trick er at pumpe udstødningsgasser gennem det for at tvinge de farlige brændstofgasser ud, hvis de har travlt eller gør det også for at være sikker. De fleste moderne brændstoftanke har en intern pumpe med en aftagelig base, der kan ændres som f. eks.GSHR1000 & senere Hayabusa ‘ s. billeder er tilgængelige af, hvordan vi ændrer denne aftagelige baser med svejset dash 8 & 6 chefer. Disse baser kan også forkortes for at tilbyde yderligere under tankrum.
din sump skal også svejses med en oliereturfitting. Normalt dash 10. Vær forsigtig med nogle støbte sumper af dårlig kvalitet i svejseprocessen & forberedelse. Sørg for, at olieafløbet er i en nedadgående bevægelse i sumpen & vær ikke en dumass & svejs ved siden af pakningsfladen, da du ikke får den til at forsegle.
radiatorer skal ændres, hvor det er nødvendigt. F. eks.kræver Hayabusa & ventilatoren at blive flyttet & Hayabusa ventilatorkontakten. Der gøres alt for i vores design & fabrikation for at få turboen så tæt på motoren som muligt i dens montering. På GSHR1000 med den inverterede turbo kan du få ekstra frihøjde ved blot at fjerne det laveste trin af finner nær turboen. Svejsning af enkle ventilatorforlængelsesbeslag for at flytte den er meget enkel, men sørg for, når den er flyttet, at du tester ventilatorrotationen.
hvor radiatorer tvinges fremad, kan det være nødvendigt at udvide radiatorudtagene til at mødes til silikonrørene. 12R & 1000 vil begge have brug for rad-udvidelser for at gå rundt i filteret eller lossepladserne i overensstemmelse hermed.
Tip: Hvis du flytter ventilatorkontakten til vandet i siden af radiatoren, tændes ventilatoren tidligere & for at holde den køligere.
brændstofsystemet
alle store CC-brændstofsystemer går som følger Dash 8 brændstoftankudløb til brændstoffilter til brændstofpumpen til brændstofskinnen til brændstoftrykregulatoren, der vender tilbage til tankens dash 6. Nogle systemer vil T stykke før brændstofskinnen & vende tilbage til regulatoren, hvor et system er død på vej skinnen. Tip, Den direkte kørsel af T skal være til skinnen & det ulige skal være til regulatoren.
brændstoffiltre har retningsstrøm angivet på dem. Nogle fittings, der går ind i cannisterfiltrene, skal muligvis trimmes, så undgå bundbund. I racerapplikationer kan du bruge en keglebor på bagsiden af beslagene for at forbedre strømningskarecteristikken.
ved montering af injektorer påføres et brændstofvenligt fedt på tætningerne & lette dem på plads inklusive eventuelle tophatte, der måtte være påkrævet. Tætningerne fra dine gamle injektorer kan masseres forsigtigt på de nye. Nogle injektorer har brug for, at tætningerne bytter ud på denne måde
mange systemer leveres med 680cc Siemens-injektorer, der har brug for gasspjældets injektorhuller, der bores med en 10,5 mm bor, så injektoren sidder på sin gummitætning & ikke på dens metal. På mindre almindelige systemer skal du muligvis arbejde injektorerne & skinne med en vis opfindsomhed, hvis vi ikke har en direkte løsning. Hvis Fast derefter sende os din gasspjæld organer & vi vil tilpasse dem til dig efter behov. Et godt tip er at se på injektorerne indefra & sørg for, at hovederne alle ser centrale & ikke er forkert justeret. Ved montering af injektorhatte kan de ofte understøttes af e-klip, der er skubbet på plads.
eftermarkedet injektorer skal udskiftes injektor stik, de er inkluderet
layoutet af brændstofsystemet er ned til cykel bygherre. Vi har foreslået placeringer, men i sidste ende er det ned til bygherren / installationsprogrammet at bestemme den bedste placering. Vi forsøger, hvor det er muligt, at køre brændstoffilteret i sædeenhederne på en 180deg-montering for at gå fremad på pumpen, der er boltet til gashåndtaget eller motorens indvendige rammevæg. Dette tillader ikke kun en grad af afkøling af brændstofvejen fra motorrummet, men forhindrer også, at rør knækkes fra at blive proppet under tanken. Vær opmærksom på, at brændstofpumperne, vi leverer, trækker brændstof 4 fødder fra jorden, så højden ikke er et problem for brændstofniveauet.
Kinking af brændstofrør er en af de mest almindelige årsager til problemer & er simpelthen en dårlig gennemtænkt installation. Tænk på bevægelsen af brændstoftanken løftes & hvordan rørene kan placeres for at tillade det op & ned uden knæk. Et tip er at bruge spiralfjeder over rørene, hvor der er behov for stramme bøjninger. På hayabusa er brændstofpumpen en naturlig under & over curveture for rørene at gå på tanken. Foto forklarer. På GSHR1000 har brændstoftrykregulatoren monteret fremad, kan det også give et let løb tilbage på tanken.
OLIESYSTEMET.
en kuglelejer turboladere vil have en lille begrænsningsbeslag i toppen af turboladeren på ca. 1,5 mm.dette kan finjusteres i henhold til hvert motorolietryk. Turbo drain er normalt dash 10 størrelse for tyngdekraften eller dash 8 eller 6 hvis mekanisk. Elektrisk olieafløb kan være nede på dash 4. Hvis en Hayabusa du skal fjerne oliekøleren, når du monterer alle undtagen stealth kit & ved at gøre det skal du fjerne grub skruen bag oliefilteret ellers olietrykket falder. Hvis du ikke et mindre problem kaldet motoren sprænge opstår. Meget rodet & ikke anbefalet, så Fjern venligst. På GSHR1000 skal du enten flytte køleren (ikke inc i sættet) eller forbinde rørene sammen eller passe en Mocal olie vandbytter, der også ville forbinde rørene. Alternativt kan internt motorarbejde til fjernelse af grubskrue udføres (motorbånd) blokering af oliekølerørene reducerer igen olietrykket & sprænge din motor. Igen anbefales ikke.
Vær opmærksom på motorolieniveauet i forhold til turbohjulets akselhøjde. Olieniveauet skal være under akselhøjden med mindst en tomme, ellers lækker det olie i turboen. kuglelejer turbos har ikke sæler! Sænkning af forsiden af cyklen eller løfte bagsiden af cyklen kan påvirke dette, som kan sætte cyklen på en paddock stativ. Brug et målebånd til at teste synets glashøjde til pumpehjulets akselhøjde. Gør det rigtigt. Begræns ikke krumtaphusets pusterum, da overskydende tryk vil få turboen til at ryge som en bastard. Jeg er træt af at blive dræbt i dyno-rummet af en eller anden klovn, der har begrænset hans krumtaphuspusten. Hvis noget prøv & forbedre krumtaphusets åndedrætssystem ikke begrænse det. En resurculating olie fangst tank, som er behørigt også udluftet er vejen at gå til den kloge installatør.
VAC – rør
cyklerne standardkort sesnor på de fleste cykler må ikke registrere boost-tryk ellers kan det vende ud & forårsage en fejltænding-F1 lys på situationen. Denne map sensor er monteret på alle gasspjæld organer & let at finde. Du bliver nødt til at passe den ene måde kontraventiler til at beskytte det fra at se boost. Disse er monteret via T-stykker & bruges til at bløde boost, mens de ikke tillader at suge indad. (så test hvilken vej de går). To er tilstrækkelige & de fleste cykler som Busa har alligevel en (lil red black thingy)
da IAP map sensor er designet til at miste boost, er det vigtigt, at du ikke passer til nogen boost relateret bits til det dets system af vac-rør.
det nedre affaldsrør skal forbindes til plenumluftkassen. Dette rør er afgørende & hvis det fejler din motor vil mislykkes & du vil have en stor scarey øjeblik med 60psi af boost rammer din cykel. Sørg for, at den er sikker & ikke kan smelte mod header-rørene. TIP. Du kan afmontere affaldspladen & drej huset for at flytte dets udløbsposition.
BOV (dump valve) kan foder off en gasspjæld krop vac tappe & jeg foreslår også at bruge det til et løft gauge som begge disse elementer er ikke livet endeering.
brændstoftrykregulatoren skal ideelt set have sit eget dedikerede Vac-rør.
eftermarkedskortsensorer bør ideelt set føde et minut af to cylindre for god signalstyrke.
to-trins boostrør skal t fra det nedre affaldsrør & Forbind igen til toppen af porten.
Panelskæring
Ja, du bliver nødt til det. Vær forsigtig med at skære paneler & tag dig god tid. Undgå at skære for tæt på skruefuger & kanter. Tag højde for fairing-bevægelsen under vindhastighed, da den skubber fairing tilbage. Gør lidt ad gangen & fortsæt med at tilbyde nøjagtighed. En hvid markør & en luftsav er ideel. Hvis din kunden ikke forventer en garanti, når nogen skærer dine paneler, medmindre du ønsker at gøre det. Det er så let at glide & markere et panel.
elektronik
alle cykler vil kræve mindst en magt kommandør i brændstofpåfyldning. De 8 injektorcykler leveres med en sekundær brændstofcomputer. Dette vil hook op til gasspjæld position, et kort sensor, de øverste injektorer & et kort sensor stik & endelig en udløser ledning. En universal sele er vedlagt & skal bare trimning & afslutning. Vær opmærksom på, at udløsertråden kan være fra en spoletråd (ECU-ende bedre) en injektortråd eller endda en tach-ledning. Det er vigtigt at få en god forbindelse, da RF-interferens er almindelig på cykler & kan føre til dårligt tacho-signal til computeren og dermed forårsage forkert brændstofpåfyldning. Enheden har forskellige filterniveauer & tacho – signalindgange i overensstemmelse hermed, så de passer til forskellige spolekombinationer. Undgå at placere kassen i nærheden af reg-ensretteren eller andre områder med RF-interferens & Beskyt ledningerne, hvor det er muligt. Brug ikke shite blå eller rød spade & bullet stik. Vær professionel & grundig i installationen.
der er også en injektor black magic load boks (med ledningsdiagram), der er designet til at forbinde til ECU top injektor ledninger. Dens formål er at skjule fra ECU, at injektorerne styres andetsteds. Dens montering er afgørende for at sikre intet F1-lys.
brændstofpumper vil kræve større brændstofpumpesikringer. Sæt en 20 amp sikring i for større pumper. Nogle store magt racing pumper kan kræve, at du Kilde en større relæ også.
brændstoftank ledninger skal adskilles. Med en ekstern pumpe skal pumpeledningerne splejses væk fra tanken & på pumpen. Holde intakt brændstof niveau afsender ledninger. Uden at lyde som en burk pumpen & dens regulator fjernes i overensstemmelse hermed, lad plastikenheden være der for at understøtte brændstofsenderen.
TUNING AF CYKLEN !!!!!!!
vi leverer bevidst ikke kortlægning. Shitbust. Årsagen er, at folk tror, at de simpelthen kan tage deres cykel ud på vejen & ride den rundt & bed deres motor ind, før de kortlægger det til sidst eller slet ikke kortlægger det. Dette er meget fremherskende i USA, hvor der er store afstande til dyno centre osv. Gør det ikke, hvis du laver DIY! Du sprænger det i luften. Ingen kortlægning betyder, at du skal tage den til dyno & det er deres ansvar ikke kun at kortlægge din cykel korrekt, men de bør også ønske at kontrollere installationen for at være sikker på, at det er sikkert at dyno. Hvis de ikke så være på vagt, da de ikke er ansvarlige. Kort sagt kan du ikke ride en untuned turbo cykel på vejen, medmindre du ønsker at ødelægge det.
cyklen bør ikke indstilles af uerfarne turbo cykel dyno operatører. For at gøre det indbyder fiasko, men her er nogle retningslinjer. Cyklen øger ved forskellige omdrejninger i forskellige gasspjældspositioner. Under boost sæt brændstofpåfyldning til at være mellem 11,5 & 11,8 A/F. off boost cyklen kan være på 13,2:1 A/F. Ramp at a/f ned gradvist på den ønskede blanding. Hvis du er i et varmere klima, så rig tættere på 11: 5.
et tip til dyno operatører. På scenen 1 sæt, når cyklen er kontrolleret, gå direkte til fuld boost. Der er ingen mening i at kortlægge noget andet, hvis brændstoffet ikke er der ved 100% gas. Så at komme der sidste betyder, at du har spildt din tid & har brug for at omkonfigurere dit brændstoftryk eller FMU osv. Adjsutering af FMU vil bestemme stigningen i brændstoftrykket, så hold en måler tilsluttet for at overvåge den.
de fleste FMU-cykler starter vi med en tickover psi på 55psi & kort baglæns. Dette reducerer de tal, der er nødvendige for at tilføje. På store injektorcykler, der kører på vejen, kan et lavere tryk være ønskeligt, især på Hayabusa, hvor opstart af oversvømmelse kan forekomme. På racerapplikationer bedes du kontakte mig med dine strømforventninger & givet injektorstørrelse, så jeg bedst kan rådgive om brændstoftryk, der passer til. Husk at ændre brændstoftrykket ændrer hele kortet, så det er vigtigt at komme lige tidligt i tuning. 8 injektoropsætninger med 1: 1 regulatorer, hvor de nedre injektorer er alene fra boost, kan også indstilles til 55PSI som et godt udgangspunkt.
på Trin 1-sæt er det vigtigt at kende injektorens arbejdscyklus ved peak, spørg dyno-operatøren, hvad det er, så du ved, at han har været opmærksom på det. 100% injektor duty cycle er en fejl & farlig. Han er nødt til at holde øje med A/F, mens han føler boostniveauet & motorens omdrejningstal & kontrol af injektorens arbejdscyklus. Alt sammen på en ny bygning. Ya kan ikke give det til en numpty
hold ikke cykler under høj belastning på høj boost på dyno, det vil enten lort dem eller brænde ned koblingerne, fejende passerer med let belastning, hvis nogen for boost og belastning kontrol for lav rpm.
Gap tændrørene på 18 Du. Det vil give en stærkere gnist. Brug ikke Iridium shite-stik. De lyser lettere under varme & fremmer detonation. For eksempel en Gen 2 Busa stick CR9E ind i motoren ved 18thou plug huller.
cykler med sekundær brændstofcomputer vi sender kortlægningen til dyno-centret eller installatørerne, så længe de er klar over, at ansvaret er på dem for accuraste A/f
Overskrid ikke motorstyrken med boosttryk. For eksempel en GSHR1000 på stock stænger ville vi ikke skubbe selv 10psi i det.
Check for boost krybe mens dynoing. Hvis der forekommer overdreven krybning (mere end 2 psi), skal du muligvis aflevere affaldsporten / turbo-huset eller sende tilbage til genfremstilling. På hvilket tidspunkt vil jeg skyde nogen. Ring til os & vi vil rådgive.
de fleste motorer har ikke brug for timing, der trækker under 1 bar boost.
den maksimale boost for ikke-intercooled eller chargecooled applikationer er 12 psi boost på Super blyfri brændstof. Typisk på en Hayabusa er dette 320 til 340 hk. Niveauer over dette skal bruge race fuel. Chargecooled motorer kan gå til 14 til 16psi afhængigt af effektivitet. Må ikke hænge ud den høje løft på brændstof, men snarere sprøjte det når det er nødvendigt.
det boost, der kan bruges på motoren, afhænger naturligvis af det statiske kompressionsforhold, som motoren er bygget til. For eksempel tillader en bestand Hayabusa ved 11:1 kompression ikke mere end 7 psi sikkert på grund af det dynamiske kompressionsforhold. En lav comp Busa motor kan bruge meget mere boost. Derfor skal dyno-operatøren have komprimeringsoplysningerne på build & skal bede om det, hvis han har sin forstand med sig.
enhver form for motorsport såsom drag racing eller land speed racing bør altid bruge race brændstof. Der er ingen mening i at risikere motorer selv på lave boostniveauer. Så snart du spørger, hvor langt eller meget der er langt nok, har du lige stillet det forkerte spørgsmål. Altid fejle på sikkerheden på vejen.
Bemærk venligst, at der er lagt forskellige skældsord i ovenstående ordlyd for ikke at hjælpe med at humorere instruktionerne, men tilføje betydning for at udføre jobbet korrekt. Big CC Racing recommnded installatører & leverandører er nedenfor med dokumenterede track records af vellykkede installationer. Tal med dem.
jeg vil langsomt tilføje fotos til ovenstående for at hjælpe fordøjelsen. Alle de bedste & tak for købet.
hilsen
Sean
Big CC racing
- USA installatører
- Orientekspres Racing. NY 001 631 231 9556
- HTP Performance VA 001 804 340 0800
- Lees Cykelbutik TN 001 423 587 1114
- Champion Cycle Ontario Cananda 001 416 658 7878